渡輪死症未治　辦水上的士、復活紅磡中環線須變策略　別重蹈覆轍

運輸署本周一（8月27日）公布，建議復辦來往紅磡及中環的渡輪航線，以及新開辦維港「水上的士」的港內循環線服務。一般來說，市民期望增加渡輪服務，增加通勤選擇，同時享受兩岸景色。然而，暫時只有小型船公司表示興趣，主要渡輪公司態度冷淡。署方需要釐清循環線的定位，即主要服務遊客還是一般市民，以及如何設計服務，避免紅磡－中環航線再次流標，既浪費時間，市民再次失望。

回顧去年發表的《公共交通策略研究》，運輸及房屋局延續港內線渡輪的角色，即「發揮輔助角色，提供過海鐵路及路面服務以外的公共交通服務選擇」。可以說，在這個前提下，政府批准的服務，不會也不能與鐵路、巴士競爭。反過來說，不斷發展的巴士及鐵路線，搶走了渡輪乘客。

除了規模所限，渡輪業界還需面對員工老齡化、青黃不接，以及碼頭位置遠離鬧市的問題。渡輪業缺乏新人，公司難以調撥人手經營新航線。參考天星小輪的財務狀況，在 2008 至 2016 年，公司每年盈利平均約 400 萬元，算不上豐厚，當中還要靠碼頭商舖的非票務收入支撐整體業務。

新渡輪企業傳訊經理周淑敏去年接受《香港01》訪問，指新渡輪員工平均年齡為 55 至 58 歲，長期欠缺兩成人手，即使要開辦新航線，也要考慮人手是否能夠配合。不過，香港海員工會主席李志偉認為，渡輪業薪俸待遇近年雖已改善，但仍不算高，而且上班時間「返一日放一日」，每次上班實際工時為 10 至 12 小時，但需要 24 小時在船上候命，不少人被工時較短的遊艇業吸納，亦難以吸引年輕人入行。

另外，各項維港兩岸的基建工程，導致中環及灣仔碼頭位置不斷外移，市民既難以直接來往碼頭及住宅、辦公室。乘搭渡輪不再是直接方便的選擇。就紅磡－中環線來說，1999 年的每日平均乘客量有約五千人次，2010 年跌至 2,800 人次，上午繁忙時間的客量也只是 400 人次。即使船程快，但班次疏落，行程時間短不了多少。於是，客量萎縮和航班經營下降就成了惡性循環，航線最終在 2011 年 3 月停航。

至於俗稱「水上的士」的循環線渡輪服務，最早的建議可以數算在 2003 年規劃署的《都會計劃檢討》報告，到 2012 年，發展局、運輸署和海事處合作討論港內水上客運，但建議沒有落實。去年商務及經濟發展局提交《香港旅遊業發展藍圖》，再次建議水上的士，到了今天招收意向書。

香港一直有維港觀光船服務，例如旅遊發展局推薦幾個維港遊。至於諸如來往尖沙咀及灣仔／中環的航線，則兼容觀光及交通功能。水上的士的功能類似，惟包括更多中途站。然而，觀乎過往來往啟德郵輪碼頭及觀塘渡輪服務早夭的先例，要營運更具規模並能與現有航線競爭的服務，難度不小。

在這些先天限制下，外界不宜對兩條航線意向結果乃至成功招標過份樂觀，新渡輪及天星小輪均表示疑慮，只有翠華船務感興趣。不論政府和民間，均需要考慮營辦的客量和財務如何勝於從前。建議之一是調整班次及辦好接駁交通工具。

意向書列出，紅磡－中環航線最頻密班次最少為 30 分鐘，平時僅及 60 分鐘一班，較上次營運的班次更疏。航程比等候時間還要短。絕大多數乘客也會乘搭港鐵或巴士過海。除非船公司主動加密班次，否則只會重演歷史，結業收場。

的確，如果船公司班次優於意向書提出的下限，例如穩定 15 分鐘一班，附以緊接船期開出的短程小巴線來往碼頭鄰近地區，乘客就有空間選擇行程。既然乘巴士會塞車，乘港鐵又要走上走下及人多，渡輪加小巴或更能掌握時間。萬一地面地底交通有事故，渡輪更能帶乘客「逃出生天」。

至於水上的士，意向書列出平日最低限度班次為 45 分鐘，載客量至少 150 人，其實不算疏落。估計承辦商需要接載一般市民補充客源。不過，如此一來，船程要兼顧遊客和市民。

誠然，不少人也抱怨來往九龍中西經常塞車，加上沙中線通車日子一再拖延，若能進一步加密至 20 至 30 分鐘一班，並調低非遊客票價，以及更改路線，即先走完九龍各站才過海，相信可增加客量。

政府應該加強渡輪的角色，分擔穿梭維港兩岸的人流。兩條航線能否有船公司投標，關鍵問題是人手和營運成本。對中小型公司來說，壓力更大。相對之下，大型公司較有能力提供優厚的薪酬及更完善的服務。當中部份為地產企業屬下，更能承擔財政。港人對交通有龐大的需求，期待航線最終成功招標，營辦商提供合理班次及收費，好讓市民支持渡輪。