牌價插水　紅VAN願「戴綠帽」挽救生意　政府應因勢利導促成轉營

小巴牌價近年回落，有業界代表指，不少紅色小巴車主為個體戶，部份因為牌價貶值，生意額及盈利又大不如前，因此索性「斷供」。由2000年至今，紅色小巴數目減少近半，剩下一千架左右。鑑於紅色小巴監管寬鬆，政府和市民一直感到不滿。政府應趁牌價回落，加快與業界洽商小巴「由紅轉綠」，加強監管路線及班次，同時思考如何參考網約車特色，保留紅色小巴彈性特色，補足其他交通工具的缺點。

前景灰暗　有紅VAN車主斷供

來自巴士、鐵路的競爭，政府規限服務範圍之餘，同時鼓勵發展綠色專線小巴，加上不容許「兩蚊搭車」優惠，紅色小巴的生意漸漸萎縮。公共小巴的數目自 1976 年起維持 4,350 輛，由2000年至今年4月，紅色小巴數目由 1,983 輛減至 1,057 輛。此消彼長，同期綠色小巴就由2,360輛增至3,293輛。

《香港01》日前刊登公共小型巴士總商會主席凌志強的訪問，指有紅色小巴車主眼見牌價一直下跌，日後回升無望，就「斷供」牌照。業界最近要求政府在深宵時段開放禁區上落客。立法會航運交通界則建議政府加強吸引紅色小巴轉營綠色小巴。

誠然，政府一直限制紅色小巴擴張，因為其路線、行車時間表和票價不受規管。過往傳媒不時報道黑社會操控紅色小巴路線，爭奪站位，甚至導致打鬥。在旺角等紅色小巴聚集泊車的地點，經常阻塞交通，警方疏於執法，市民大表不滿。

業界提出「紅轉綠」　政府應謹慎行事

如今，既然業界有聲音歡迎「紅轉綠」，政府應該順水推舟。政府曾稱，年內推出的交通補貼計劃會納入紅色小巴，同時要求紅色加強符合更多營運要求，例如提供固定路線、服務時段、班次及收費，準時上傳八達通卡交易數據，匯報乘客人數等。

必須指出，政府一直歡迎紅色小巴轉為線色小巴，並且在評審路線營辦商之時，替現時只經營紅巴的營辦商加分，有利競投專線小巴路線。

然而，紅色小巴指出幾項阻礙轉營專線的原因，政府需要注視。其一，評分制不利細公司或個體戶車主，例如若果車隊車齡年輕、每部小巴流動資金充裕、票價較低，分數會更高。他們擔心鬥不過大公司，又無足夠資金購置新車，又不想放棄業務，就唯有繼續營運。

其二是紅色小巴原本營運的路線，在評定新營辦商時，要重新公開招標，原經營者有機會無法續營，因而卻步。

因此，他們早前拋出的自願接受監管方案，假如某一路線全部車主同意，無其他人反對，就會接受署方規管，成為專線小巴路線。這個方案有一個條件：要求政府不再重新招標路線。

豁免招標有違往例　政府不應倉卒接納

政府應該緊守推動綠色小巴的政策方向。事實上，近年紅色小巴數量即使下降，速度較二千年初緩慢，政府積極與紅色小巴業拆牆鬆綁。針對第一點，政府可再次調整評分準則，平衡大公司和個體戶的權勢。同時，政府可以採納民間意見，保障個別車主的牌照產權，在無阻購買保險的前提下，不用硬性規定以公司名義登記，有助集結業界，避免小巴牌照繼續分散。

至於招標問題，政府必須交代有多少次營辦商因為投標失敗而不能續營路線，以及其原因，證明紅色小巴商的憂慮是否合理，還是誇張。

順帶一提，現時運輸署容許綠色小巴轉為紅色小巴，此舉實背離政策方向，署方應該禁止措施繼續。

當然，政府如能確保所有紅色小巴能夠在三數年內轉為綠色小巴，可以審慎考慮單次豁免，終結紅色小巴。此舉或會引來綠色小巴以至外界不滿，因為違反既有投標準則。因此，政府不能原封不動批准轉換，例如保留修訂路線的權力，配合市民交通需要，而且要更嚴格查核服務表現及收費，鼓勵市民監察。

路線靈活特質應予保留　政府可考慮紅VAN轉型為網約巴士

紅色小巴車程較快，提供一定的通宵服務，這是紅色小巴的好處。其實，紅色小巴本身帶有現時流行的網約車性質，例如路線靈活，甚至早有受爭議的留位制度。一些外地市政府試行網約巴士或小型巴士，補足當地不足的公共交通服務。在香港，一般市民的交通需求尚算充份，但在通宵服務上，有所不足。

《01周報》曾簡介在北京的「定制公交」，營辦商根據地區客流和不同時段需求，設定多條順序及直達路線，並設有應用程式供乘客預訂座位，提供彈性服務，協調市內鐵路、巴士及出租車需求。「01倡議」通宵交通採用「一長兩短」轉乘計劃。在接載居民由市區到新市鎮轉乘站後，再安排循環線行走區內屋邨。後者可以由專線小巴營辦，令平均車程時間縮短，提升居民選乘的誘因。

紅色小巴服務質素不符眾望，政府應盡快由綠色小巴取代。業界前景受限，提出自願監管，爭取政府車費補貼，本是時機加快「紅轉綠」的政策。然而，業界以無需重新招標現有路線作為監管條件，政府要小心權衡利弊，否則紅頂轉綠，陋習依舊，政策改動就流於形式，更招致偏袒紅色小巴的惡名。