城巴、新巴又擬加價　政府應革新「公共交通費用補貼計劃」

不少打工仔每天都依賴城巴、新巴過海返工。巴士公司繼今年1月獲批加價後，最近再向運輸署申請加價12%，引起公眾關注。公司解釋，申請加價的原因是車長工資升幅遠超預期，包括新入職車長月薪兩年升24.9%；在巴士安裝安全裝置；及落實運輸署新修訂的《巴士車長駕駛、休息及用膳時間指引》，導致營運成本上升等。

翻查母公司新創建集團2018年的年報，在2018財政年度，新創建交通集團公共巴士業務利潤大幅下跌63%，由3.399億港元降至1.273億港元，公司於2017年8月已申請加價12%。在7月，亦有消息傳出新創建有意撤離本地巴士業務市場，考慮出售城巴及新巴在內的公共交通資產。
 
公司經營困難是一回事，但巴士作為香港市民賴以出行的交通工具，加價決定會否令市民－－尤其是上班族－－生活百上加斤，政府亦必須仔細衡量。今年年初城巴及新巴已分別加價平均7%及5.6%，來往天水圍至銅鑼灣的城巴N969線由32.2元加至34.6元，加幅為2.4元。至於來往沙田至北角的新巴682C線亦由19元加至20.2元，亦已邁入「2字頭」時代。

政府統計處在今年3月公布的2018年數字顯示，香港打工仔薪資中位數為17,500元，以單程20元車費來說，一個月上班22天，每月車費880元，佔月入比例為5%。如果城巴、新巴申請的12%加幅通過，即使是單程20元的車費也將增加至22.4元，車費佔月入比例則由5%增加至5.6%。這個比例究竟是高是低，見仁見智。
 
與鄰近地區相比，例如薪酬水平普遍較港人低的台灣，根據台灣行政院主計總處網站，台灣人最新受僱員工總薪資中位數是39,167元台幣，若以雙北市公車票價兩段式單程30元台幣，即每月車費1,320元計算，車費佔月入比例僅為3.3%，支出比例遠較香港人為之低。
 
當然，政府現時已提供「公共交通費用補貼計劃」（補貼計劃），為公共交通開支較高的市民減輕交通費用負擔。由2019年1月1日起，市民每月的公共交通開支若超過400元，政府會為超出400元的實際公共交通開支提供25%的補貼，補貼金額以每月300元為上限。如果以每月車費985.6元計算，市民可領146.4元補貼，則實際支出為839.2元，津貼後佔月入中位數的比例是4.8%，仍然比台灣高。
 
更何況，台灣台北市和新北市政府早在2018年4月，就合作共同推出公共運輸定期月票，即以劃一的1,280元台幣，可在30日內不限次數搭乘台北市和新北市的公車、捷運、淡海輕軌，亦可在台北市內租用共享單車YouBike時享有前30分鐘免費的優惠，基本上已涵蓋所有常用的公共交通工具。以1280元台幣換算佔台灣受僱員工總薪資中位數的比例是3.2%，比例不但更低，而且當地居民更可透過月票擴大生活及消費圈。
 
悠遊卡董事長暨總經理陳亭如在今年4月接受當地傳媒訪問時表示，觀察月票族的動態後發現「交通動線會帶動經濟動線」，因為不限次數的誘因，月票族可以擴大生活圈，更積極地前往不同的地方，無形中帶動了當地經濟。

在香港，港鐵和九巴並沒有通用的月票。九巴雖有推出月票計劃，但月票費用高達港幣780元，如以一日兩程計算，上班22天，則每程仍然高達17.7元，而且只限九巴巴士，亦不包括港鐵。即使市民可以只乘坐九巴上、下班，使用月票後的交通費佔月入中位數換算比例，仍高達4.5%。
 
港鐵的月票計劃則甚為瑣碎，主要分為全月通加強版和港鐵都會票兩種，前者又再細分為五款，分別提供予住在新界和東涌等地的長途客，而都會票則是予市區過海打工仔使用。上述兩種凡六款的月票計劃，並沒有任何一款月票能夠涵蓋港鐵的所有鐵路站，如果超出指定範圍，同樣需要付費，功能形同雞肋。
 
因此，從上述情況來看，香港打工仔的交通負擔可謂日益沉重，即使將補貼計劃的津貼納入計算，亦只不過是聊勝於無，更何況綜觀現時主要公共交通工具提供的月票計劃，不是定價過高就是限制過多，大幅削減月票本身應該提供的功能。就兩巴加價之事，政府應嚴加審視申請，若欠理據則應否決或削減加幅。長遠來說，政府可循兩個方向改善，較根本的改善方案可以牽頭串聯全香港主要公共交通工具公司，共同推出一款跨公司及無次數限制的「全月通」，即使將費用維持在月入中位數的5%附近，即875元，相信仍然實用。至於另一個較溫和的改善方案，就是參考台灣交通費佔月入3.2%的指標，加大補貼計劃的津貼金額，相信對於現時怨氣充斥的香港社會來說，也是一項市民會收貨的利民措施。