普及電動的士知難行難　政府角色不容忽視

2018年12月，與香港一水之隔的深圳，實現了的士全面電動化，反觀香港最後一輛純電動的士卻於去年十月「被劏車」。事實上，環保署曾資助車主採用電動的士，最終卻因為種種現實局限，計劃未能普及。汽車電動化可減少碳排放，舒緩空氣污染，有利可持續發展，是當為之事，政府應帶領市民突破成見，制定清晰、明確的電動的士藍圖。

香港政府雖在2010年的《施政報告》中宣稱「香港要成為亞洲內最廣泛使用電動車的地區之一」，其後更加成立推動使用電動車輛督導委員會，廣納各界意見，制定電動車政策。但是，電動車的整體數目，近年來卻未見大幅提升，在電動公共交通工具發展上，更是裹足不前。電動車政策的不濟，從電動的士推廣的不足上可見一斑。根據業界的說法，電動的士推廣面對不少難題，但是，這些問題並非無法克服，只視乎政府有沒有解難的決心。

的士業界反映，香港的充電設備不足、落後，是電動的士難以推廣的主因。截至2018年12月底，全港共有11,496部電動車輛可在路面行走。同期，只有2,166個公共充電器供公眾使用，分布也嚴重不均。而且這些充電設施落後，在公共充電器當中，只有約498個，即22%屬快速充電器，其餘78%，屬於中速或慢速充電器。須知道，的士司機大多實行交更制，意味着車輛在大部分時間需要行車、載客，充電器不足、分布不均、充電速度過慢，電動的士注定難以普及。

電動的士未絕跡　全港唯一車主：乘客唔知我做得咁慘

政府早有發展電動車的藍圖，而充電設備與電動車的使用廣泛程度息息相關，就算政府沒有規劃發展電動的士，也需要大幅增加充電器。以北京為例，當地就有11.5萬個充電器，為17萬輛電動車充電，深圳為了的士全面電動化建立了5,100個公共充電器，270個充電站點。港府發展電動車的力度可謂相形見絀，電動的士毫無進展，顯然是官員欠缺魄力的結果。

另一方面，業界也反映電動的士的成本不算低，難以推廣。電動的士行駛所需電費與油費差距不遠，甚至更便宜，但若再算上更換電池、配件等，成本會增加，令業界望而卻步。在這方面，2015年，深圳政府對更置電動的士者，按更置規模給予獎勵。同時，對在汽油車經營年限到期前更換為電動的士者，根據提前的年數，政府給予置換數15%至30%的指標獎勵。反觀香港，卻幾乎只有綠色運輸試驗基金資助的士業界採用電動車，足見政策乏力。深圳政府的主動和香港政府的被動，導致了兩個城市的士電動化走向不同的結果。

電動車取消豁免首次登記稅　去年銷量大減96%　燃油車增長逾1成

倡重推電動車免首次登記稅　梁繼昌：我都因此唔買車

當然，港人對於國產電動車安全規格的憂慮，也是推廣電動車的障礙之一。問題在於，並不止內地公司生產電動的士，因為個別事件而全盤否定電動的士計劃，並不理性。但是，市民對電動車的陌生，背後並非沒有原因，截至去年三月政府主要官員中僅環境局局長一人使用電動車，2017年政府車隊中電動車亦不足4%，如果官員也沒有這樣的認識，又如何教導市民認識電動車的好處？

其實， 90年代初政府推出石油氣的士時也曾遭到質疑，有人認為石油氣車易爆炸、收費貴、充氣站點不足、起動慢等。但在政府大力推行下， 2004年石油氣的士已佔的士總數99%。以電動車取代石油汽的士所帶來的減排效益，應該比以石油汽的士取代柴油的士為高，可惜政府卻未有昔日的魄力，制定的士電動化藍圖。

推廣電動的士不僅具有環保意義，更影響了外界對香港施政魄力的判斷。試問政府在電動的士發展中如此被動，又如何能說服民眾和外界，香港政府有潛力發展創科、金融、締造宜居城市？的士電動化不易，但政府仍須急起直追，訂立規劃藍圖。

充電站不足　電動車政策牛步推動　只因政府誤信市場主導？

豐田與Panasonic組合營公司　生產電動車電池

比亞迪稱法國多個城市下純電動巴士訂單