【01觀點】Uber已慢慢變質　開放網約車平台等於引狼入室？

自消委會早前發布《個人化點對點交通服務市場競爭研究》報告後，網約車與的士行業對點對點交通服務市場的資源爭奪戰，再次走進公眾視線。的士業界服務質素近年飽受詬病，因而憂慮開放市場會損害自身利益；而網約車平台的代表Uber則支持開放，雙方爭執不下。若僅將目光放在二者的利益博弈上，受損的最終是公眾利益，不如思考在共享經濟的浪潮下，現時的網約車平台和的士行業的痼疾，以及社會究竟需要怎樣的網約車平台。

日前，趁着消委會倡導開放網約車市場，Uber香港發布2017年年度回顧，以期重振經警方放蛇檢控旗下司機後低落的士氣。Uber自2009年創立至今，服務遍布全球逾六百多個城市。不得不承認，儘管現時Uber司機在香港載客屬違法，第三者保險問題仍存疑，但投身加入Uber的司機人數仍在回升，相比於服務質素不穩定的的士，亦有愈來愈多乘客傾向於搭乘Uber。

隨着乘客的個人需求增加，縱使的士服務質素每況愈下、牌照投機炒賣成風，網約車市場仍日趨蓬勃。但若以Uber為例，審視現時本港的網約車平台發展現狀，着實有值得改善之處。若的士司機受牌照炒作、車租束縛之苦；那對於Uber司機而言，個人和平台是否為僱傭關係，司機出事公司不用上身，則是最大不公道之處，更牽動着司機個人權益。

事實上，自詡為科技平台的Uber，並不認為自己是司機的僱主，它的商業模式將司機視為獨立承包人。然而，藉由平台技術，Uber可以參與到對司機的審查、司機服務對象的選擇、跟蹤用戶評分、確認費用等過程，對司機已有很大的控制權，卻置身於僱傭關係之外。若依循消委會建議，往後網約車牌照由平台持有，平台與從業者又無僱傭關係，司機需要自己承擔由Uber控制的佣金、耗油、停車費用、車輛保養等費用，網約車平台便很有可能成為下一個炒賣牌照、剝削司機利益的產業鏈。司機不僅難以獲得足夠的收入，「共乘」或「共享」的現代生活理念亦會因不合理的機制失卻意義。

Uber本身問題不少，現有法規亦不符合市場需求，目前本港尚未有成熟的網約車平台。政府要開放網約車平台，需要從共享經濟的理念出發，拿出承擔來規管市場。在共享經濟C2C（Consumer-to-Consumer），即個人對個人消費模式的階段，共享的產品容易受個體質素所影響。就Uber而言，平台無法規管非僱傭關係的員工，亦不會保障服務質素，導致服務者和消費者在市場競爭中均成為受害者。若進化為C2B2C（Consumer-to-Business-to-Consumer）即顧客交易被中介平台壟斷的模式，由B端（即平台）負責提供優質產品吸引客戶，就要求平台要維持產品質素，否則在激烈的市場競爭中就會退居次席。在這個經濟模式的基礎上，政府應該承擔什麼角色尤為重要。

共享經濟可以對市場注入新的活力，藉助互聯網技術的發展亦可以降低交易成本，發展共享經濟無疑是節約社會資源的新路徑。政府應積極思考如何推動新產業，以及立法規管的細節，而非懼怕撼動既得利益者，或將思維局限在利用網約車，刺激改善的士業界的服務質素。要開放網約車市場，政府應承擔規管平台運營商的責任，開放多個平台進入網約車的市場，既能防止平台成為剝削者，亦能平衡網約車和的士行業的利益。