國泰旺丁不旺財　航班載客量跑贏同業惹眼紅　為何還輸錢？

國泰航空（0293）去年虧損5.75億元，為金融海嘯之後8年來首度「見紅」。除了大家耳熟能詳的理由──燃油對沖虧損近85億元外，還有沒有其他原因？畢竟國泰2015年在這方面同樣蝕近85億元，惟該年仍錄得60億元盈利。
另一原因其實更令人擔憂，就是收入按年減少95.91億元至928億元。去年度，國泰「收入乘客運載人次」達到3,432.3萬，乘客運載率﹙Passenger Load Factor﹚更高達84.5%，在100%代表航班「滿座」， 0%則代表航班沒有人坐的情況下，84.5%其實已令不少同業眼紅。但為何國泰「旺丁」之餘，最終未能「旺財」？

關鍵其實在於乘客收益率﹙Passenger yield﹚下跌。所謂「乘客收益率」，即每載運一名乘客一公里所產生的收入，具體計法，是將出售機票所得收入，再除以（每公里）乘客數量，得出每名乘客的（每公里） 付款值。去年，國泰的乘客收益率為54.1港仙，較2015年的59.6港仙下跌了9.2%，在成本高企下，收入一縮，即時衝擊利潤。

至於為何載客率一直高企，收益率卻出現下跌，除了因為匯率變動，港元隨美元偏強令海外市場收入兌換回港元時有所減少外，還受機票價格及乘客組合所影響。由於每班機的頭等、商務及經濟乘客的機票價格不同，如何組合都會對收益率構成直接影響。近年，頭等及商務客艙需求疲弱，乘客收益率便難以提升。以國泰首要的香港及珠三角市場為例，國泰就表示「收益率亦因競爭激烈及亞洲區可載客量過剩而受到不利影響」，頭等及商務客艙需求也未如預期殷切，以香港為起點前往倫敦及紐約的航班的企業旅客數量更是自2009年以來首次下跌。

有時候，國泰推出票價推廣優惠「搶客」、將頭等及商務客艙機票優惠價賣給休閒旅客，又或將部分乘客免費升級，固然令旅客開心，亦令頭等及商務客艙，以至整體的運載率保持穩定，但無疑打擊了收益率。

結構性運量過剩​

翻開國泰業績報告，不難發現國泰2016年在全球不同市場都出現收益倒退的情況。香港及中國內地收益由去年的514億元，減至今年的469億元；北美收益由去年的135億元減至120億元；日本、韓國和台灣收益由94.5億元減至87.7億元。其他市場，包括歐洲、東南亞等地都出現了不同程度的收益倒退，足見航空業已進入了全球、結構性運量過剩的階段。

國泰主席史樂生在業績發佈會上便稱，公司去年面對的其中一個最大挑戰是其他航空公司大幅增加可運載量，令競爭日趨激烈，更指現時航空業面對的是結構性，而非周期性的挑戰。

票價優惠「填客」　恐再損乘客收益率​

不過，雖然面對乘客收益率​下跌及運量過剩，但國泰仍計劃在香港機場第三跑完結前，每年增加4至5%的可載客量。國泰行政總裁朱國樑就稱為配合這個目標，計劃每年聘請更多員工，當中今年將聘請1,300名機倉服務員及飛行員，聘請人數多過去年的700人。他解釋，集團現時84.5%的乘客運載率在亞太區同行來說是屬於高水平的，「不擔心用盡運力，反而擔心收益率。」又稱從來不擔心亞洲市場需求，並相信運力問題未來一段時間會慢慢消化。

問題是，運載率和收益率是會互相影響的。《彭博》評論員David Fickling在計算航空公司收入與支出平衡之載客率﹙break-even load factor﹚，即票務業務要賺錢，需要填滿飛機多少成的座位，發現中國國際航空是78.8%，中國南方航空是81%，中國東方航空是85.5%，但國泰卻高達123.5%，意謂國泰不但要將旗下飛機的所有座位用盡，更要「超載」23.5%，方可在客運業務收支平衡！

出現如此奇特情況的主因是國泰成本高企，近年又因為需求減少，有時不得不以成本價甚至更平的價錢出售機票。結果，賣的機票愈多，賺的錢卻反而少了。當全球運力過剩、乘客需求不足，國泰採用減價「填客」策略，要坐滿滿的一架飛機當然不成問題，但關鍵問題仍是如何削減開支，提升每名乘客的收益率。要不然，再增加供應，亦只會令「供過於求」的情況更嚴重。