【將軍澳模式】搭車買樓購物都關港鐵事　將軍澳居民如何過？

在香港談「宜居」，彷彿是癡人說夢——基層為交租而活，中產為供樓奔波，年輕人則頻頻推算不吃不喝多少年才能夠「上車」。不知從何時開始，「宜居」在香港成為了奢侈品。人們但求有瓦遮頭，其他的卻無暇理會。可是，一個地方宜居與否，關係到交通、公共空間、社區經濟，引伸至家庭及鄰舍關係等，以上種種均指向同一方向——生活質素。
政府公布的《香港2030＋跨越2030年的規劃遠景與策略》（下稱2030+），計劃於新發展區規劃高密度宜居城市。《2030+》又以將軍澳為例闡釋當區五個港鐵站（調景嶺、將軍澳、坑口、寶琳、康城）各自聚集住屋群、消費活動、公共設施等，居民步行便可接觸到生活所需。
只要去過將軍澳一趟，不難發現這裏每個地鐵站上蓋均有住宅，當居民步出住所後便會直接走進商場，再以天橋到其他商場購買日常所需。我們將這個「住所—商場—天橋—港鐵站」的生活模式稱之為「將軍澳模式」。我們不禁會問，這種模式背後的原理是什麼；表面上滿足生活便捷的同時，我們是否又犧牲了什麼？將來新發展區以鐵路為骨幹，又會否淪為另一個將軍澳？香港人心目中的宜居城市，又該是怎樣？

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【將軍澳模式】商場林立天橋相連抽空公共空間 源於建築條例失誤

「嘟！」人們將銀包按在感應器上，從閘口擠出來便向不同的出口散去。有的爬樓梯走上地面，有的轉進商場入口。然而，當我們在康城站下車，人群沒有四散，反而魚貫地繼續直走，只因出口只得一條天橋相連，終點是日出康城的各座住宅。

這天，我們到訪居住在將軍澳峻瀅的劉先生。有人形容將軍澳猶如孤島，那麼峻瀅便是孤島上的峻嶺。日出康城屬港鐵的發展項目，但峻瀅卻不屬於其中。由康城站步行至峻瀅，首先要經過日出康城的天橋，然後搭乘電梯到地面，再穿過行人隧道，經過地盤才到達住宅大堂，過程歷時約20分鐘。屋苑位置遠離港鐵站並非罕見，但由於日出康城的天橋是唯一連接康城站的通道，變相行人別無其他選擇。

「每朝7、8點，在康城那條行人天橋上，人潮排山倒海般湧進港鐵站，那時不要逆向走啊。」劉先生打趣說道。難道沒有其他交通工具嗎？「這裏還有小巴到坑口站，但是回程並非在坑口站上車，十分不便。」康城站的另一出口是公共運輸交匯處；可是，那裏只得一條小巴線通往工業邨，以及三條巴士線分別前往尖沙咀及沙田而已。

60歲的劉先生兩個月前由何文田搬往將軍澳，一家三口遷到城市邊陲，理由與一眾中產人士心聲無異。「貪平囉，這裏有升值潛力，現在就做『開荒牛』先。」我們站在露台，俯瞰小赤沙「景色」——污水處理廠、地盤以及樓與樓之間的海景。他指着前方豎起圍板的沙地說：「到時那裏會有接駁天橋，不到十分鐘便可到地鐵站。」可是，現時該處仍是一塊空地，劉先生相信要等數年後才會落成。

劉先生的女兒Dodo剛從英國畢業回來，打算留港找工作。她坦言，將軍澳只得港鐵，將來上班只好早點出門。然而，即使提早出行時間，地鐵的班次卻是無法改變。康城是將軍澳支線的終點站之一，繁忙時間約7分鐘一班，非繁忙時間卻要11至14分鐘一班。Dodo無奈地嘆道：「有次夜晚等車，試過要隔三班車才有一架去康城，足足要等15分鐘。」小巴、巴士線從缺，即使位於將軍澳市中心的巴士總站，亦只有五條巴士線及兩條小巴線，導致港鐵成了居民通往市區的僅餘出口。劉先生和Dodo認為康城及整個將軍澳的交通過於側重鐵路，是導致交通選擇甚少的主要原因。

將軍澳線於2002年通車，而將軍澳至康城支線則於2009年啟用。近年港鐵故障頻生，令依賴鐵路出勤的將軍澳居民大受影響。截至2017年1月，港鐵共發生213宗事故，需延誤8至30分鐘，當中超過一半是因機件故障引起。單是2011至2015年期間，將軍澳線便發生五宗導致延誤31分鐘或以上的事故，最嚴重的一次更導致鐵路服務延誤約五小時。

公共專業聯盟政策召集人黎廣德稱：「對將軍澳而言，港鐵一旦出事，即整個社區都出事，交通方面特別脆弱。」他回溯問題的根源，認為這跟將軍澳規劃失誤不無關係。黎廣德解釋，將軍澳人口密度本應比現時少，地積比跟沙田相約，大約五至七倍，但後來卻大增至九倍，導致鐵路承載量倍增。2015年，將軍澳載客率高達97%，呈幾乎飽和狀態；立法會文件更顯示，該路段在現有訊號下不可增加列車班次。規劃署預計將軍澳人口將增加至51萬，難道鐵路能應付將來的人口嗎？黎廣德認為正在興建的「跨灣大橋」（即將軍澳跨灣連接路）有望改善當區過分依賴鐵路的情況。

鐵路的原意是環保，交通偏重於鐵路是好事；而幹道作為應急的設施也是必須。現時只是一鐵獨大令人唔順氣，這明顯是管理的問題。

被港鐵壟斷一切的社區

《2030+》多次強調，將來新發展區會以鐵路為骨幹；將軍澳的交通情況會否是將來多個地區的寫照？黎廣德對此卻不甚同意。他解釋：「鐵路的原意是環保，交通偏重於鐵路是好事；而幹道作為應急的設施也是必須。現時只是一鐵獨大令人唔順氣，這明顯是管理的問題。」

港鐵除了主宰居民的交通，業務亦滲透至上蓋物業及商場。劉先生的屋苑沒有商店、街市，日常生活所需均要依賴將軍澳市中心的商場。「多數會去PopCorn，因為日出康城有免費穿梭巴士。」港鐵商場PopCorn位於將軍澳站上蓋，位於全區的中心。劉先生口中的「免費」並不準確，住戶需要在PopCorn消費滿100元，才能換領50張乘車券。

由對外交通、消費、住屋，甚至區內交通，港鐵均能一手包辦。黎廣德稱，這個發展模式可算是香港「發明」。1970年代，政府及鐵路公司研究「鐵路加物業」綜合發展模式——以物業發展的利潤補貼營運開支，成為世界上唯一賺錢的鐵路公司。由於政府是大地主，有權收地及將官地賣給鐵路公司，致使後來順理成章地將鐵路沿線的物業發展權售予港鐵。荃灣綠楊新邨、九龍灣德福花園就是試行「鐵路加物業」初期的私人屋苑。物業帶來的利潤更愈發豐厚，由1998年佔總盈利三成，到2011年已上升至約五成。

翻查港鐵資料，將軍澳線與同期發展的西鐵線相比（2003年通車），西鐵線只有13個物業項目，而將軍澳線則有15個，當中日出康城的規模最大，面積約32.21公頃。據2000年地鐵招股書所示，該集團在將軍澳的發展面積達42.64公頃，而港鐵卻傾向將土地出售或與其他發展商合作發展。現時，綜觀將軍澳34個私人屋苑當中，港鐵牽涉的項目有三成。為何港鐵能夠於將軍澳擁有多處土地發展？黎廣德解釋，港鐵向政府購入土地時，地價並不包含升值的估算；當興建鐵路後，地價上升，港鐵便能從中獲利。「將軍澳當時地價好便宜，港鐵計過數，要購入多些地才能賺錢。這看到政府談判相當愚蠢，而港鐵當中以什麼價錢購入，更無從得知，所以土地向來都是黑箱作業，這亦是香港管治的最大問題。」

政府應重奪鐵路沿線地皮主導權

在1980年代發展將軍澳時，政府已非首次以「鐵路加物業」的模式發展新市鎮，理應能夠預測土地價格會隨着興建鐵路而上漲，而單一發展商大規模購入土地或會導致壟斷的情形出現。黎廣德坦言：「政府是甘願自斷雙臂，放棄很多權力給港鐵，其中原因是要避過立法會監管。」

地下鐵路公司於1975年成立，為政府全資擁有；直至2000年地鐵上市，政府成為最大股東。黎廣德認為，2007年兩鐵合併後，港鐵的物業發展模式才開始「走樣」。他以沙中線為例，政府原本屬意九鐵的計劃。從2002年運輸局文件顯示，九鐵方案是於大圍、紅磡設轉車站，接駁東鐵及西鐵，並以中環站為終點。但合併後港鐵則將項目分為「東西走廊」及「南北走廊」兩部分，終點亦更改成金鐘。文件指，九鐵的方案牽涉較少收地、車費較低成優勢。然而兩鐵合併後，港鐵則配合其發展佈局為主。黎廣德稱，政府在港鐵董事局的角色是大股東，意味着要以企業的利益為大前提。「政府看上去好笨，但這跟整個官僚架構和政治體制有關。第一，政府不想立法會插手；第二，對官僚而言運作更方便，能夠做的政治決定很少，負責的事少了，就可抵消公眾的壓力。」

一鐵獨大既成事實，政府與港鐵的關係難以拆解；將來港鐵將有七項鐵路方案，如洪水橋站、北環線及古洞站等陸續上馬，難道「將軍澳模式」會一再重現？現時港鐵於上蓋物業的權利主要可分為：物業發展權及服務經營權——前者將土地賣給港鐵（如南港島線、將軍澳線）；後者是政府委託港鐵作代理人（如西鐵線、沙中線），即鐵路上蓋物業並非全歸港鐵擁有。以洪水橋地皮為例，政府持有洪水橋上蓋地皮的擁有權，即可發揮主導的角色。

黎廣德稱：「鐵路加物業是必然會發生，但城市設計可以改變。」他說「啟德一號」的劃地方式參照九龍城的規劃，即以市區的街區為主，摒棄將軍澳大幅土地發展的模式。

姚松炎則認為，壟斷是源於沒有其他交通選擇。將來跨灣大橋能夠提供幹道及單車徑，鼓勵居民以單車出行；亦有外國建築師建議，於將軍澳對出海域填海心島，接駁多條來往日出康城及市區的幹道，這樣可避免過於依賴鐵路。「規劃上當然可制衡港鐵壟斷，我們應對將來抱有想像及希望。」

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