【天橋之城一】為何荃灣行人天橋愈建愈多？天橋真係會震？
荃灣因其龐大的行人天橋網絡，近年被稱為「堅離地城」。隨着荃灣西發展，未來數年荃灣將有11條新行人天橋落成。荃灣作為第一代衛星城市，街道本來富有活力，何以漸漸被天橋包圍？當中既有歷史地理原因，亦政府和發展商推波助瀾。
荃灣西新樓盤 一個項目五條天橋
據記者統計，荃灣行人天橋網絡現已有43條行人天橋。東至悅來坊，南至荃新天地二期，西至大涌道，北至愉景新城，可接通20個大小商場。東西橫跨逾1公里，南北縱貫700米。整個網絡呈一個梯形狀，包圍着荃灣市區。我們從運輸署取得一張荃灣行人天橋網絡最新發展圖，將之簡化如下圖。
現時政府正規劃多建3條行人天橋，而荃灣西站附近新發展項目均會興建行人天橋，例如單是新盤「城畔」便有5條行人天橋荃灣作為第一代新市鎮，沒像第三代新市鎮將軍澳、天水圍般在規劃階段已奠定「無街之城」的命運。荃灣街道充滿活力，如楊屋道街市至河背街一帶，街舖林立，活像個露天市集。在這裏，行人才是「皇道」，馬路幾乎每天被行人佔領。
不過，荃灣現在卻步第三代新市鎮後塵，愈建愈多行人天橋，網絡不斷擴充。如果說荃灣染上「天橋癮」，這個「癮」從何而來、從何時而起？
荃灣天橋第一波 80年代建成地面上的地鐵站
香港建築師學會副會長何文堯及理工大學土木及環境工程系副教授熊永達均認為，荃灣天橋網絡最初是由1982年啟用的荃灣地鐵站帶動。荃灣行人天橋始祖，可說是地鐵站外兩條往來大堂兩邊出口的架空行人通道。
由於荃灣地鐵站建在地面，大堂便設於二樓。熊永達估計，由於地鐵站外是馬路，地鐵便選擇以較為安全的方法疏導人流。地鐵站B出口的綠楊坊，可由地鐵二樓大堂接駁，商場名明為「地下」的一層，其實是已升高一層的二樓。
為何荃灣站沒像大部分地鐵站，建在地底？熊永達認為，因地勢使然，荔景、葵芳站均為架空設計，為避免鐵路高度差距太大，荃灣站便建在地面，不入地底。記者問過港鐵荃灣站建在地面的原因，不過發言人指沒這方面的資料。
何文堯認為，為使行人不用走上走落，周邊項目都跟隨以天橋接駁，以增加人流，像綠楊坊南面的荃豐中心商場一帶：「地面都只有貨車上落貨，少有行人。」
建於1987年的荃豐中心，以天橋連接綠楊坊及地鐵站。當另一面的華都中心1988年落成時，同樣以天橋接駁；緊隨其後的荃昌中心昌兩座、豪輝中心兩座，繼續複製天橋接駁商場的模式。地鐵站另一面的南豐中心、荃灣政府合署、愉景新城，同樣以天橋接駁。
第二波：荃灣成新界西樞紐人流增多
路政署早於2002年便計劃擴充荃灣區的行人天橋網絡——沿著大河道及青山公路興建，連接荃灣地鐵站、南豐中心商場、西樓角公園旁的行人天橋及將建於沙咀道的行人天橋。
隨着新界西發展，荃灣成為重要樞紐，人流愈來愈多。荃灣地鐵站對出、位於西樓角路上的天橋，接駁南豐中心及荃灣多層停車場底下的兩個公共交通交匯處、大河道及多個商場，據運輸及房屋局2007年文件，「西樓角路行人天橋經常水洩不通，又缺乏進行原地擴闊的空間」，政府便決定另建天橋。
第三波：西鐵站及上蓋物業發展 發展商政府齊建天橋
政府不斷推動荃灣行人天橋網絡，另一理據為荃灣西站發展。運輸及房屋局2007年提供予立法會的文件解釋，西鐵荃灣西站在2003年啟用後，往來該站與荃灣其他地點的人流有相當的增長。可是，往來行人現時「只能使用區內樓宇互不連接的行人天橋和地面設施，這條迂迴的路線經常擁擠不堪」、「有需要建造分層行人設施」，以疏導擁擠的地面行人道，改善西鐵荃灣西站與地鐵站之間的連接。
2013年，這條長570米，沿大河道而建、再接通南豐中心和富華中心的行人天橋終於落成。不過，根據運輸署的統計，大河道段行人天橋現時早上繁忙時段的雙向人流約為每小時1700人次，比運輸署2007年的估計——每小時約有 4 000人次使用——少一半。天橋延誤一年才落成，加上開通前曾出現裂紋，不少網民也紛紛說走這條天橋時感覺到「震」、「行行下會搖」，這條天橋「會塌」成了個荃灣的都市傳說。
天橋雖看似公共設施，但其實不少荃灣天橋都由發展商興建。測量師學會前會長何鉅業指，政府約於30多年前，開始有於地契列明私人發展項目需要興建行人天橋，而荃灣的行人天橋網絡，不少發展項目也是據地契規定而興建天橋。他也不排除，有個別發展商主動要求興建行人天橋吸引人流，不過就需要交「天橋牌照費」或補地價。
荃灣以外 香港從何時愛上天橋？
荃灣天橋愈建愈多，也反映香港整套城市規劃思維。香港早期建造行人天橋，是為了方便行人沿山坡而走，或跨越溪澗。路政署指，至1960年代，「隨著香港急劇增加的人口和迅速的經濟發展，便需要以行人天橋和行人隧道將車輛和行人交通分層隔開，以改善道路安全及交通流量。」
建築學者研究香港行人天橋網絡的著作《Cities without Ground》指，地面是一個「continuous plane and stable reference point for cultural life」（意譯為讓文化生活持續滋長的平面和中心點），大城市如紐約、東京雖都會建平台、隧道和地下空間，但盡量將地面留給行人。不過，在香港，行人就要上天橋、落隧道，將地面讓給車輛。從運輸署的邏輯可見香港交通規劃原則自1960年代起便變得汽車主導。
80年代起，行人天橋和行人隧道由過路設施演變至相互連接的行人道路網。運輸署2001年出版的《運輸策劃及設計手冊》規定，由於行人在地面過路有潛在危險，所以應盡量興建分層過路處，把人車分隔。這些規劃思維，都令香港的行人天橋數目激增。於1986至2006年間，香港的人口增幅為25%，但行人天橋數目卻由257條增加至658條，增幅為156%。至2016年，香港已建有775條行人天橋。
路政署指：「因於中區的高架行人道非常成功，政府現計劃在香港的繁忙地區，包括旺角及荃灣興建類似的行人道路網。」四通八達的行人天橋網絡，構成錯綜複雜的城市空間，塑造我們的生活形態。建築師及學者稱香港為「沒有地面的城市」（Cities Without Ground）。