Uber假共享真求財？　生活自主換來毫無保障　司機：覺得入咗局

談起「共享經濟」的革命性成果，很多人都會提起Uber。公司成立的意念，源於創辦人某個晚上在巴黎截不到計程車的遭遇。Uber從2009年成立至今，已在至少60個國家落戶。部分城市，例如澳洲坎培拉和愛民頓已將Uber合法化。這間天才公司，從初創公司發展到全球性企業，目前經已獲得超過100億美元融資，多於北美所有共享經濟公司的經費，公司估值約625億美元（約4,847億港元）。
攝影：李孫彤

（為了保障受訪者，阿優與阿步皆為化名）

Uber標榜讓大眾皆能成為「微型創業家」，配合口號「支持共享經濟，為交通出一分力」，意旨讓大眾擁有更好的自主生活，重掌人生。然而，有Uber司機卻說，當以為投入Uber後生活與經濟逐漸邁向自主時，卻發現其實只是老闆轉了。Uber不當司機是員工，但他的生計卻被電子程式控制。

Uber司機賺錢的階段已成過去

阿優準時駕着一輛名牌轎車出現，車身簇新明亮。他笑意盈盈問道：「冷氣夠嗎？」

下車前，阿優把Uber的手機程式調為下線，不再接單。到達餐室，記者未開口，阿優經已火爆說：「我覺得自己入局了，『瀨晒嘢』，我現在的人工根本只夠生存。」一從系統下線，阿優臉色大轉，說到自己的待遇，可說是「一殼眼淚」。

從Uber的程式和網站所見，它以「賺多萬幾蚊外快」、「隨時開工」為賣點，恍如一份「筍工」。

但阿優加入Uber司機行列後，發現事情並非如此。「我開初覺得好正，歡天喜地轉工。怎料抽佣制度、『包底』的取巧，一連串語言偽術，令我覺得『唔係咁呀嘛』，個人變得好頹。」阿優每星期工作5天，每天將近10小時，扣除油費、泊車費及雜費後，一個月人工約1.2萬元。

這個數字並非孤例。業內人士阿步熟知Uber情況。他解釋：「2014年尾到2015年中，司機的確可以賺到4萬至5萬元，但這只是頭啖湯，現在的全職司機，一個月大約只有1萬多2萬。」

要月入4萬？ 24／7全天候開工

他解釋，工資的落差，源於Uber一開初只推出UberBLACK（尊榮優步）服務，轎車數目少，多覆蓋豪宅區域。「外國人由半山落去，幾分鐘車程，車資已是100元，Uber抽取佣金20％，司機都有80元落袋。」

在Uber未大眾化的年頭，月入4萬不是夢。阿步續說：「很多食完『頭啖湯』的司機都走了，之後工資落差太大」。過了「頭啖湯」才入行的阿優，激動地說：「要有4萬元？我計過，只要你每星期開足7日，一日踩24小時，就有了。」

除了實際薪金與廣告有所落差，佣金制度亦令阿優不滿，Uber分別向uberX（菁英優步）與UberBLACK司機收取25%和20%佣金。若果你預約一架uberX，從荃灣去旺角，車資80元，司機只有60元落袋，扣除油費雜費，阿優形容「沒了一大截」。阿步熟知行情：「開Uber試過收10％佣金，之後15％、20％、25％都有，不停浮動，基本上，這間公司每周都因應環境而調整策略」。

Uber不會讓工會誕生

阿優半年前與朋友一起加入司機行列。「他很快就不做了，賺得太少。」阿優每天都思考要否轉工，時常處於緊張狀態，擔心工資朝不保夕，不知道哪天公司提高抽佣比例；也不知道一旦出事，能往何處申訴。上月底，一班司機到Uber位於長沙灣的辦事處抗議公司拖薪，投訴乘客以假信用卡付款，令30名司機收不到總數約30萬元的工資。後來負責人開腔回應，矛頭卻直指司機，稱早前有司機捏造假單，同時指出公司未有就假信用卡一事報警。故此，司機遇上問題，基本上是投訴無門，去勞工處，Uber不曾承認你是員工；去警署報案，Uber在港又仍未合法。

大多行業的職員，都會成立工會，保障自己的勞動成果不被剝削，阿步微微一笑：「不可能有工會的，Uber每分每秒，都有意識地不讓工會出現。」Uber司機在港涉嫌違反《道路交通條例》，初創公司以「共享」之名，推動變革，衝破法律，獲得不少掌聲。然而打工的人，走上名為「生活自主」的路，實際卻往往失去勞工保障，申訴無門，車輛維修與保險，皆屬自理。

違背「共享」思維　鼓勵司機買新車

「共享」重視與人共用閒置資源，減少生產和消費。Uber卻鼓勵司機買新車。

曾幾何時，Uber的工作對愛驅之人如阿優來說，簡直夢寐以求。於是他買部新車，日揸夜揸。然而扣除油錢、保險和維修，每月收入只有幾千元，供完這部車卻需時5至6年。

你可能覺得，是他充大頭鬼而已，一個正常的司機，以閒置汽車工作，就不會遇上此等問題。事實上，了解Uber運作的阿步說：「不少司機的車都不是自己的，為數不少是向人借車、甚至買車。開初司機人數不足，Uber員工每天都要跑數，發散同事去找司機入行，更鼓勵人買新車。」據阿步指出，2015年起，Uber就與大昌及仁孚行等本地車行合作，在汽車公司不定期舉辦簡介會，車行經紀即場鼓勵新人買車入行。他們提供新車折扣優惠和免費入油劵，不少人因此心動，繼而買車。至於想加入Uber但車齡逾10年的司機，經紀則鼓勵他們平價換一輛新車，以符合Uber所提供的全球性保險條款。

記者向Uber查詢此類推銷行為，是否符合「共享經濟」的意念，Uber回覆：「絕大多數司機使用自己擁有的車輛賺取收入，也有少數人以此作為購買新家庭車的收入來源。」

不合邏輯的接單模式

為了鼓勵更多司機入行，Uber不時推出各種優惠。阿步指出，早前Uber就以送贈白米生油予新入行的司機作招徠，配合推薦新人的豐厚佣金，將民間的人際網絡帶入Uber，阿步搖搖頭：「他們只是推銷員而已。」

Uber的營商反應很快，優惠因情況隨時變動。阿步Uber發現不少司機入行數天就不再接單，公司於是改變制度，規定新入行的司機必須持續上線，接了某個數目的訂單，推薦新人的員工才能獲得全數獎金。

不是司機的阿步也有所不滿：「司機接單前，不知乘客去哪兒，有時司機行5至6公里去載個客，但是乘客只去1公里以外的地方，這便不合邏輯。若果碰上車資只是最低消費的25元，若扣除佣金，司機只有18.75元落袋。」

談到「共享經濟」與Uber的關係，熟知內情的阿步笑笑口：「他們每天都在思考，如何提高業績、找到更多司機入行、吸引更多乘客搭車，繼而分析程式的數據，掌握顧客消費力，開發更多業務如速遞商品。Uber與『共享經濟』着實沒有什麼關係，我相信你去問那些職員，什麼是『共享經濟』，沒人答到你。」

總結這半年多的工作經驗，阿優說：「Uber開初是順風車的概念，順路的人就共乘。到了現在發展成商業行為，還好意思講『共享』？只是商人在謀取暴利而已。」

阿步望着程式上「自己做老板」的營銷口號，再一次笑笑口：「的確是自己做老闆，看你是吃一舊屎還是兩舊屎，買了新車的那些『老闆』，接單就一舊，不接單的話，分分鐘連吃兩舊。」

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