【港深融合】從區隔到融合 如何把握港深出路？
國家主席習近平上周三（10月14日）出席深圳經濟特區成立四十周年慶祝大會，並在講話中強調要積極作為、深入推進粵港澳大灣區建設。深圳特區毗鄰香港，成立之初便有意以香港為依托，以合作求發展，然而四十年來，兩地合作歷程可謂坎坷重重。時至今日，當深港融合已成為不可逆轉的趨勢，香港是要繼續抱殘守缺單打獨鬥，還是積極融入抓住發展機遇？「蘇州過後無艇搭」，香港已到須背水一戰的時刻了。
早在深圳特區成立之初，港深關係如何開展已成各界焦點。智經研究中心曾於2007年發表《建構深港都會》研究報告（下稱「報告」），其中記述來自穗港深的專家學者曾在1994年召開的「深港粵港經濟銜接研討會」上討論深港關係應是合作、銜接還是融合。有學者認為，經濟合作反映生產資源的區域性配合，銜接指經濟運行機制方面的配合，融合則指達成經濟一體化，三者層次不同，由淺至深依次遞增，呈現為一種共生形態的複雜關係。
合作、銜接還是融合？
在上世紀九十年代晚期到千禧年代，關於港深關係的不同表述都以合作關係、銜接關係和融合關係為框架展開。如「一都兩區」、「一都兩市」等側重兩地經濟合作；「深港雙子城」、「南北城」、「姊妹城」側重經濟和社會生活方面的銜接；「深港（經濟）一體化」、「深港共同市場」側重融合，強調實現兩地商品、資本、人力和服務的四大流通。但在後續的論述中，「合作」成為最常見的說法，原因在於這是最為「政治正確」而不至有歧義的表達，但忽視了深港間的特殊關係。「銜接」儘管能體現深圳毗鄰香港的地理特點及港深間的特殊關係，但僅涵蓋了硬件建設方面的聯繫，未能觸及經濟運行機制、管理體制、法律等層面。
「融合」一詞甚少被提及或使用，其原因在不同階段有所變化。回歸初期，深港兩地總體經濟規模差距較大，經濟融合為時尚早；且在「一國兩制」下，兩地的不同政治制度、法律體系及海關和邊境的存在制約着兩地融合；加上香港在國內和國際經濟事務中較為獨立，而深圳只是廣東省內的計劃單列市，自主權不同使兩地難以順暢對話。隨着深圳經濟騰飛，不提「融合」主要是出於政治考量。一旦提及兩地融合，香港社會難免望文生義，認為是要將香港「內地化」，走向「一國一制」，往往引起社會強烈反彈，因此港府極少主動提起。
什麼是「深港融合」？是否一定等同於「一國一制」？報告提到作為一個願景，深港融合不僅沒有問題，而且是兩地經濟社會發展的必然，並基於此提出了「深港都會」的構想。
報告認為，港深兩地在經濟領域、城市建設、居民生活等方面的迅速融合及經濟愈發密切，說明「深港都會」已具雛形，其發展將會實現兩地共贏：對香港而言，港深資源整合更意味着產業規模的擴張和就業規模的擴展；同時，香港產業結構單一，深圳產業結構卻與香港高度互補，並有香港所需的高新技術產業研發、人才成本和傳統製造業優勢。港深產業整合可提升兩地現有生產力水平和國際競爭力，帶來新的增長點。可見，「深港都會」願景並非使香港「內地化」，也非抹去兩地行政邊界融為一體，而是在兩地保有各自優勢及特色的基礎上謀求共同發展，實現優勢互補。
從「前店後廠」到「平起平坐」
理論固然勾畫理想世界，現實是否如此美好？多年來，深港合作經歷不同階段，亦遭遇種種阻礙，時至今日，「深港都會」的願景似乎仍與我們距離很遠。根據報告，1980至1997年間，深港合作以民間為主，港英政府基於特殊政治背景和立場，極少與內地溝通或合作。這一階段的合作以深圳無限制地承接香港產業轉移的方式開展。由於香港製造業發展達到一定水平，地價、工資等成本上漲，而深圳不僅成本較低，更有政策優惠，港商因此將生產工序轉移到深圳及周邊地區，而將設計、管理、營銷等服務功能留在香港，即「前店後廠」模式。這一模式加快了深圳的工業化進程，亦實現了香港產業轉型—由製造業轉型為服務和金融業，然而，當中沒有技術進步、工業升級，延誤了本應建立在工業升級基礎上的產業轉型，為當下經濟停滯埋下隱患。
1997至2003年，由於當時深圳失去部份特殊政策，需重新定位自身角色，規劃未來發展；而香港經歷了金融危機的衝擊後，整體經濟低迷，製造業外遷、產業空心化加劇了香港經濟的脆弱性。在兩地各自面臨危機、自身難保的形勢下，回歸後各層面密切合作的構想並未成為現實。政府未能介入進行規劃，合作便僅停留在民間與企業層面，並局限於製造業為代表的產業領域及生產場所、口岸設施和交通、水電等基礎設施建設與環境方面。不過，這一階段兩地市場仍在有機結合，1999至2003年，香港投資佔深圳外商直接投資總額的80%以上；經濟關係由過去的單向轉變為雙向，逐漸發展起來的深圳本土企業開始拓展海外業務，紛紛到港投資，開辦貿易、地產、服務及工業相關企業；同時，回歸後兩地人員流動頻繁，日常生活上有了更為密切的交流。
2003年，《內地與香港關於建立更緊密經貿關係的安排》（CEPA）及《深港兩地政府合作備忘錄》和相關協議的簽署，標誌着港深之間增加了政府層面的合作。2005年7月，深圳首次提出「深港創新圈」概念，並在隨後幾年相繼出台相關政策，支持深圳企業與香港高校及科研機構加強合作。2007年，雙方簽訂《「深港創新圈」合作協議》。
行政長官林鄭月娥上周四（10月15日）於Facebook發表名為《我與深圳一起走過的日子》的影片，曆數自2007年以來分別任職發展局局長、政務司司長及行政長官時與深圳開展合作、簽訂各項協議。問題在於2003年後，兩地協議簽了不少，但合作至今仍流於表面，未能深化，距離融合更是遙不可及。放在二十年前，尚可以深圳未具能與香港匹配的經濟實力等理由推脫。但時至今日，深圳本地生產總值（GDP）已超過香港，並通過積極調整產業結構成為全國科創中心，可與香港「平起平坐」。香港是否仍要自視甚高、故步自封，輕描淡寫一句「不介意深圳GDP爬頭香港」？
以融合把握機遇
2019年2月，中央發布《粵港澳大灣區發展規劃綱要》（下稱《綱要》），將粵港澳大灣區作為中央頂層規劃的國家戰略。《綱要》規劃大灣區建設國際科技創新中心，「香港－深圳」無疑是首要平台。但在此厚望下，香港經濟發展面臨嚴重困境：創新產業與新興產業發展不足，經濟結構單一。港府曾於十多年前提出發展文化及創意、醫療、教育、創新科技、檢測及認證，以及環保等「六大優勢產業」，但多年來未見成效，至2017年，六大產業的GDP佔比仍不足10%。相比之下，深圳近年積極規劃發展新興產業，涵蓋生物科技、新能源、互聯網、文化創意與新信息技術等領域， 2017年新興產業佔GDP的比重已超過40%。
深圳與香港的發展之路如此迥異，原因在於政府有無積極作為，主動承擔規劃城市發展、調整產業結構的責任。深圳從「前店後廠」時以港為師，到經濟轉型期將謀求共同發展納入城市規劃建設，再到經濟騰飛階段推動大灣區建設，政府積極發揮作用，以各項規劃政策在合作中發展自身優勢；港府因沿襲港英時期「小政府、大市場」思路，未曾主動思考港深如何合作才能有利於香港未來，放任企業北上追求更低成本，最終造成產業空心化、經濟發展緩慢，並逐漸喪失競爭力。
把握粵港澳大灣區發展機遇，以深港融合同城化尋求新的發展方向或成為香港走出困境的唯一選擇。以航空業發展為例，深圳市政府十多年前曾提出與香港合建「深港機場聯絡鐵路」，由深圳機場到香港機場僅需15分鐘，從而使兩個鄰近機場分工協作。該計劃未能得到香港首肯，反而使港深航空業常年競爭，香港劣勢漸顯。《香港01》曾倡議港深珠澳機場一體化，提出港深機場分居中心機場的兩大航運樓，前者主打國際航線，後者主力國內航班；澳門發展公務機樞紐，珠海則分擔貨運，並成為香港主導的航空專才培訓基地。當各大機場合組成一個機場，香港、內地的空域亦會一併整合，服務效率可大幅提高。
中央日前印發了《深圳建設中國特色社會主義先行示範區綜合改革試點實施方案（2020—2025年）》，授權深圳發展創新科技、完善營商環境、促進對外開放、提升城市治理，為深圳長遠發展注入更多動力。深圳承擔進一步探索改革開放的重任，若香港仍停滯不前，未能融入大灣區發展，注定會被拋離。
上文節錄自第236期《香港01》周報（2020年10月19日）《 區隔到融合 如何把握港深出路？》。如欲閱讀全文請按此試閱周報電子刊，瀏覽更多深度報道。