【東盟50周年】大興土木打通東南亞血管　東盟鐵路網通往何處？

上周一（7月24日）泰國總理巴育在曼谷與中國外交部長王毅會面，雙方再度提及中泰鐵路項目發展，王毅表現希望加強中泰雙方在鐵路建設上的合作，又指泰國是一帶一路計劃中的「重要伙伴」，但一切會否只是神女有心，襄王無夢？下周二（8日）就是《曼谷宣言》50周年，亦標誌着東盟成立50年了，貫穿東南亞的鐵路網絡，會為地區帶來不一樣的面貌，以迎接下一個50年，而東盟在這方面準備得如何？

上月巴育動用臨時憲法第44條賦予的絕對權力，繞過法律問題強行推進中泰鐵路合作項目。中泰鐵路計劃在2010年時已出現泰國政府的發展藍圖中，但至今仍未見眉目。

臨時憲法第44條規定在2014年制定，賦予維和委員會主席，即軍政府首腦兼總理巴育統領行政、立法和司法機構的絕對權力。在維護國家安定的前提下，有權下達任何命令或作出干預。新泰王哇集拉隆功在4月簽署予新憲法，但新憲法第265條規定，在大選選出新政府前，臨時憲法規定的權力仍然有效。

即使巴育渴望推進中泰鐵路發展，但似乎泰國國內的鐵路規劃正與他背道而馳。

  　中泰難接軌　軌距不一如何接？

根據現時中泰鐵路合作計劃，將合作建設曼谷至老撾邊境城市廊開鐵路，全長845公里的工程將分為兩期，分別是曼谷至東北部最大城市呵叻，及呵叻至廊開一段。

而曼谷至呵叻一段長252公里，分為四段路段修建，最高時速為250公里，平均180公里；總投資額為1790億泰銖（約420億港元）。但原定於今年年初動工的首段僅長3.5公里的路段將延至8月展開招標，9月打樁。中泰鐵路亦是泰國建設的首條1.435米的標準軌鐵路。

項目將由泰國出資，泰方要求建軌承包商必須來自泰國，但將會聘請中國專家作設計及建築顧問。除了資格考試外，中方工程師預計將要參與泰國課程，學習泰國工程標準、泰國地理及泰文。

最後一段連接至老撾邊境城市廊開的路段，預計將會在修建的中老鐵路相連，橫跨老撾，連接昆明至曼谷，隸屬泛亞鐵路（Trans-Asian Railway，TAR）的一環。

  　01百科：橫跨半世紀的泛亞鐵路

泛亞鐵路在1950年代已有討論，又稱為「鋼鐵絲綢之路」，整個鐵路網絡預計長1.4萬公里，由新加坡經孟加拉、印度、巴基斯坦和伊朗，貫通土耳其伊斯坦堡，再延伸至歐洲及非洲。2001年為止有4條規劃中的通道，包括東南亞（或東盟）通道，而中泰鐵路就是當中的一段。
鐵路為了配合歐亞國家間的貿易交流及減低貨運成本；也改善了老撾、阿富汗、蒙古及中亞等內陸國家的經濟與對外交通。泛亞鐵路涉及多個國家，多邊對話頻頻出現阻力，由路軌規格、信號燈等技術問題，到海關、檢疫、安全檢查的協調都並非易事，直至今日只有極少數網絡內的路段落成。

問題是，中老鐵路將於5年內完工，但泰方仍未開始曼谷至廊開路段計劃，甚至未定下完工日期。而且泰方正將注意力轉移至東北部地區的1米單線鐵路轉換為1米闊的複線鐵路項目，現時由坤敬到呵叻，再到港口城市林查邦的一段鐵路已開展鋪設複線鐵路，完成後將有利於內陸至港口的貨運。

而泰方堅持1米路軌的鋪設，亦是令中泰雙邊對談停頓及中方對中泰鐵路投資冷卻的重要原因，全因老撾高鐵路段是1.435米標準軌距的設計，意味着泰國與老撾根本「接不上軌」，難以「直通」，而同時中泰直通鐵路的目標亦會告吹。

  　01百科：什麼是單線複線鐵路？1米和1.435米路軌又是什麼分別？

複線（Double track）鐵路是可在同一時間讓兩架相反方向行駛的列車通過的鐵路；單線（Single track）鐵路則需要每隔一段距離就設置一個「讓路」用的車站，讓其中一架列車停車避讓，所以複線鐵路的效率較高。但單線或複線不影響兼容性，只要軌距一樣仍可通行。
1米路軌和1.435米路軌則是指不同的軌距，1.435米是標準鐵軌（Standard gauge），1米路軌則稱為米軌（Meter gauge），屬窄軌的一種。世界上大約60%的鐵路的軌距是標準軌，而世上絕大部分高鐵系統亦採用標準軌，例如日本一般鐵路大多使用窄軌，但高鐵則採用標準軌。不同軌距的列車無法通行。

泰國不肯在統一軌距上讓步的原因有二，一是泰國國家鐵路網亦是用1米路軌，而亦有計劃將沿用1米路軌的情況下，將現有的單線鐵路改為複線鐵路。二是泰國統一軌距後反而會「無肉食」。屆時來自中國的直通列車會運載大量廉宜商品到泰國，泰國不願重蹈老撾、越南甚至歐洲的覆轍。反之，在泰老邊界設下鐵路中轉站，儲存貨物、清關等入口紅利均由泰國袋袋平安，而且使用的亦是泰國鐵路服務，再賺一筆。

泰國與老撾同為東盟（ASEAN）成員國，共同為東南亞經濟共同體（AEC）貿易協議下爭取成為完整的單一市場而努力。曼谷智庫TDRI的交通運輸專家Sumet Ongkittikul承認泰方在配合老撾建設上「做得很少」：「其實我們兩個國家之間應該更多合作，去獲得這種投資（跨國鐵路）下的更大利益。」

  　先「安內」再「安外」　跨國連接不如國內暢通

泰國亦非唯一一個專注國內鐵路建設更勝於跨國連繫的國家，緬甸亦大量投放資金在仰光至曼德勒鐵路，路段連接了中央平原區域及主要港口。在此之前，2014年時緬方無限期擱置中國昆明到緬甸西部城市若開的高鐵建設項目，造價高達200億美元。

另一方面，柬埔寨的皇家鐵路集團早前亦出手，投資修葺停辦14年的首都金邊至港口旅遊城市施亞努路段。這條全長264公里鐵路在去年4月重開，為貨運提供了一個成本更低廉的方法，而鐵路亦在周末提供載客服務。

但柬埔寨到泰國的跨國鐵路似乎十劃未見一撇，鐵路原計劃由金邊到泰柬邊界城鎮波別（實際上與泰國城鎮阿蘭雅芭傑連成一體），但柬國波別段有一部分鐵路竟選址於一個賭場前的水泥地上，可見柬埔寨對計劃有多興致缺缺。

「泰國現時最大的問題是我們變得更『泰國為本』，尤其在這個政府（領導下），」泰國法政大學運輸及交通專家Ruth Banomyong說道。他又指泰國需要一個清晰的對外政策，決定是否對鄰國伸出援手。

Ruth評論指，「泰國為本」的想法或影響泰方對一帶一路的看法：「即使他們（泰國政府）說要與一帶一路有所連繫，但事實是一帶一路對泰國來說不算關鍵性的東西。」並說一帶一路更關乎中國本身的利益。

（綜合報道）