不得已的「去風險化」：德國車廠的中國煩惱

上周，中國國務院總理李強進行上任後首次外訪行程中，先到德國再轉抵法國。其中一站為德國工業重地巴伐利亞州（Bavaria），會見商界及到訪標誌性企業參觀，包括西門子（Siemens）與寶馬汽車（BWM）總部。在歐美政客在「脫鈎」、「去風險化」問題爭持不下，加上電動車競爭白熱化的今天，中德在汽車製造的合作上也不再單純，歐洲汽車業面臨艱巨挑戰。

李強德法行首先於當地時間20日在柏林與德國總理朔爾茨（Olaf Scholz）及9名部長一同會面，隨後轉抵慕尼黑與巴伐利亞州長澤德（Markus Söder）見面。朔爾茨強調德國拒絕一切形式的脫鈎，德國主張「去風險化」而非「去中國化」。他又促請李強確保西方企業在中國擁有「公平的競爭環境」。

巴伐利亞州跟德國其他地方有着不同的歷史文化背景，由基社盟（CSU，即基民盟CDU的巴伐利亞州姊妹政黨）長期執政；巴州既是歐洲其中一個最工業化的經濟體，2021年名義GPD在歐盟中排名第七；該州出口額佔全德國14%，是第三大出口州份，同時是第二大的進口州份，佔18%。李強在這趟歐洲行一直遊說德法商界及政府官員，維持雙邊關係的重要，尤其德國目前聯合政府，各部長對華態度各有不一，李強在巴伐利亞的行程，獲州長及多個企業高層迎接陪伴，明顯更受歡迎。

州長澤德表示，對話和交流比以任何時候都加重要，「我們所依靠的是合作而非對抗，尤其是在全球性挑戰的時代，我們必須維持國際接觸。」他又指出，巴伐利亞長期以來與中國山東、廣東、四川三個省份為友好關係，而中國正是該州最重要的貿易夥伴。「這就是當天有很多企業代表出席（歡迎）活動的原因。」

李強的巴伐利亞之行

對於近日西方政壇掛在口邊的「脫鈎論」，澤德亦明言指巴伐利亞堅拒脫鈎，並希望與中方加深經濟及貿易合作。在該州行程中，李強跟化工巨頭巴斯夫（BASF）、大眾汽車（Volkswagen）等企業高層交流，並到訪了電子及電機巨擘西門子（Siemens）的總部，在總裁兼CEO博樂仁（Roland Busch）陪同下觀看了室內垂直農業、數字化企業體驗中心、自動分揀機器人、高端磁力共振設備等技術和產品。博樂仁於本月中旬才剛訪問中國，也是他今年內第二次訪華，他在訪問中指中國巿場對西門子仍是「十分吸引」，將會繼續擴充在中國大陸的產能，西門子亦希望為中國4800萬中小型企業提供所需要數碼革新。

除了西門子，李強周三還到訪了著名的BMW世界（BMW Welt），參觀智能網聯汽車、新能源汽車等展區，詳細了解電動車、新能源發展、無人駕駛等發展趨勢。李強指出，汽車工業是德國企業深入參與中國改革開放的重要領域，中國也是德國汽車工業的優質合作夥伴。全程陪伴李強的BMW行政總裁齊普斯（Oliver Zipse）表示，與中國保持緊密聯繫可獲得雙贏局面，有助BMW生產更多價廉物美的汽車。

不能丟失的中國巿場

事實上，中國是BMW在德國以外的最大生產基地，也是主要的銷售巿場，BMW去年在中國的銷量高達79.1萬輛。長期以來，汽車工業是主導着德國的對華關係的領域之一。德國車廠在中國銷售的汽車約佔其生產總量約三分之一，超過整個西歐巿場。

不過，隨着國產電動車在國內受到歡迎，近來數據顯示，德國品牌的汽車正漸漸失去中國巿場的控制優勢。雖然德國品牌仍然主導着中國燃油車巿場，德國《商報》（Handelsblatt）引述汽車保險登記顯示，去年在中國售出的所有電動車中，大眾汽車僅佔2.4%，平治（Ｍercedes Benz ）及BMW雙雙更未突破1%。

然而，德國車廠絕對不願輕易放棄龐大的中國巿場。把中國稱為「第二個本土巿場」的大眾汽車，去年在中國的銷售額便佔總體約四成，其新任CEO布魯姆（Oliver Blume）於去年9月甫上任後幾個月內便到訪中國數周，表明中國地區的夥伴關係將會是其優先事項，並將會是2030年戰略的一部分。

新疆生產鏈受「反強迫勞動法」狙擊

汽車製造尤其是歐洲工業的驕傲，然而德國車廠現除了面對中國同業在電動車上的挑戰，在國內及歐盟層面也面臨政治壓力。正值李強到訪德國期間，總部位於柏林的非營利組織歐洲憲法與人權中心上周二（20日）表示，已向德國監管機構提出投訴，指控大眾、BMW和平治三大車廠位於中國新疆地區的供應鏈有強迫勞動的情況。該項投訴是根據今年初於德國生效的「反強迫勞動法」提出。該項法律罰則包括最高相當於公司全球年銷售額2%的罰款，以及最多被排除於政府合同長達三年。

事實上，在新疆擁有供應鏈的歐洲企業面臨重大的政治及管制壓力，西方倡議團體對於企業使用新疆產品提控，德國三大車廠正是被提告的首批企業。三起投訴都聲稱，來自新疆的銅、鋰和鋁等原材料與強迫勞動有關的「風險特別高」。針對大眾汽車的投訴稱，「僅烏魯木齊一家工廠的存在就足以證明該公司很可能接受維吾爾族工人的勞動力轉移」，指的是北京被指控實施的國家資助的強迫勞動計劃。上月，大眾汽車的年度大會便因有人權示威者闖入而中斷。

何況，德法等車廠在「主場」也開始面臨中國電動車品牌的挑戰，比亞迪、蔚來、小鵬等正進軍歐洲巿場。目前，由中國純電動在歐洲的巿佔率只約5%，但預期至2025年可能增長至9-18%，有能左右當地巿場走向。相比起在中國仍有一定巿場的德國三大車廠，本身在中國巿場已沒什麼位置的法國車業便積極推促推歐盟限制中國車企。

Politico.eu本月早前報道，法國政府及代界代表在正布魯塞爾游說歐盟貿易部門官員，對中國電動車製造商實施反傾銷措施——對「不公平地低價」的中國電動車開徵關稅，以保障歐洲車企。Stellantis集團行政總裁今年初曾表示，歐盟各種限制使歐洲製造的電動車，比起中國製電動車昂貴約四成。

獨立汽車分析師Matthias Schmidt對Politico表示：「法國汽車製造商可以說出其他人的想法，因為他們在中國市場的曝光度很小。」「德國人封口了，是因為他們害怕受自己搖錢樹市場的報復。」

但現實問題是，中國的電池產業及零部件優勢實在巨大，德國電動汽車電池生產進口原材料的91.8%也來自中國。歐洲審計院近日公布的研究顯示，中國仍佔據全球電池產能76%的份額，而且中國公司正在歐洲各地建設電池工廠，包括德國。

平治行政總裁康林松（Ola Källenius）今年4月對德國《圖片報》表示：「我們並非天真無知，我們當然看得到（與中國的）政治分歧與局勢緊張，我們需要變得更有彈性，比如在鋰電池上獨立自主。」「與中國剝離是一種幻想，也不可取。」