【機組人員過勞．三】機師、空服員成「最低公約數」

在不違反民航法例規定下，航空公司有權以提升機隊運作效率為由，自行調整機組人員編制，以降低人力成本。例如2016年國泰曾把部分歐洲長途航班的值勤機師人數，由原本四人削減至三人，雖符合CAD 371的最低要求，卻使人均休息時間大減六成，引發眾多機師發起按章工作抗議。在近年廉航的「成本精簡」經營模式盛行下，各大本地航空公司亦難免莫大營運壓力，惟有向機組人員「開刀」節流。這會如何加重機組人員的身心壓力？

承接上文：【機組人員過勞．二】勞累至「認知閃爍」 港曾有機師倦極失視力

在不違反民航處航空指引文件《防止空勤人員出現疲態》（下稱CAD 371）的規定下，航空公司有權以提升機隊運作效率為由，自行調整機組人員編制，包括減少航班值勤人數、收緊員工休假及外站留宿安排等，以降低人力成本。例如2016年國泰曾把部分歐洲長途航班的值勤機師人數，由原本四人削減至三人，雖符合CAD 371的最低要求，卻使人均休息時間大減六成，引發眾多機師發起按章工作，要求公司撤回有關安排。

統籌抗議行動的香港航空機組人員協會秘書長Chris Beebe接受《南華早報》訪問時，曾炮轟國泰將原先四名機師兩人一組接替休息的模式，改為三名機師中兩人執勤一人休息，以節省機組人員薪酬及外站留宿支出，彌補其在燃油對沖投資方面的巨額虧損，是「對過勞機師的無情質疑」（callous attempts to question fatigued pilots）。

2014年國泰接過千份疲勞報告

上述批評絕非毫無根據。2014年，國泰一度接獲多達1,100份機組人員報稱出現疲勞狀況的飛行安全報告（ASR-F），較往年增加38%；另外該公司亦曾於2010年審視年內近7,000班航班，證實當中有約5%即350班航班的機師，於值勤期間出現揉眼、打呵欠、易怒、寡言等疲勞徵象，甚至有人報稱曾經歷「微睡眠」（Microsleep），不自覺下陷入渴睡狀態並短暫失神，象徵機組人員疲勞情況堪憂。

2015年，國泰過百名培訓機長向管理層發公開信，警告若國泰秉持僅符合民航法例最低要求的「最低公約數」（lowest common demoninator）作風，只會使航班運作更加疲勞和不安全、「向災難更邁進一步」（another step closer to disaster）。雖然國泰其後承諾改善派更安排，但從該公司去年起改將新入職機師薪酬與飛行時數掛鈎、迫使機師為維持收入而硬撐上班看來，似乎反映管理層未有正視疲勞航班問題。

飛機屢加位空姐：累得像喪屍

早前出現股權爭拗的香港航空，有傳自今年6月起收緊空服員編制，例如中長途航班原訂有11名空服員值勤，新安排下將減至10人，平均每人須服務33名乘客；至於短途航班空服員，人數更由五人減至四人，平均每人服務多近40名乘客，雖未有違反現行民航法例規定，卻使員工百上加斤。

《1995年飛航（香港）令》規定，航空公司須為飛機每50名乘客安排至少一名空服員上機值勤，以維持正常服務，以及在發生意外時指示及協助乘客逃生。以A350客機最高載客量為334人為例，理論上至少要6.7人值勤；A320客機最高載客量僅有174人，法定最低值勤人數則降至3.5人。

在全球旅客出行需求持續增長下，本地航空公司也紛紛「加位」開源，例如國泰自2016年起，陸續把轄下客機的經濟艙座位縮小近1.5吋，以便將現時每行九個座位增至10個。然而，該公司未有同步增加空服員人手應對需求，去年國泰空中服務員工會曾訪問400名現職空服員，發現每人平均須服務41名經濟艙乘客，較推行增座計劃前大增一成，就連完成整個餐飲服務（Meal Service）程序的平均時間，亦由以往兩小時15分鐘延長至三小時。

現職國泰港龍航空艙務長的Macy（化名）向《香港01》記者解釋，客機增座使機艙通道大幅收窄，期間若有乘客出入，空服員要先把餐車推至機艙最前或尾端讓路，待乘客離開或返回座位後，才能返回原位繼續工作；如是者提供一次餐飲服務，空服員須推着重逾160公斤的餐車來回機艙多遍，體力勞動頗大，「除了派餐外，還有收餐、供應飲品和小食等後續步驟，完整做一次（餐飲服務）須推着餐車來回機艙20至30遍，一點也不誇張……假若航班爆滿，可能會忙到連廁所都沒時間去。」

不同於母公司國泰主力歐美航線，國泰港龍專注營運亞洲中短途航線，因此該公司轄下機組人員大多須於即日來回航班值勤。Macy解釋，儘管長途航班乘客眾多、須多次提供餐飲服務，但有較多人手分擔工作，加上飛一趟已接近「爆鐘」，負擔反而較輕；惟短途航班航程短暫，空服員須於短時間內完成安全檢查、供應餐飲、派發入境表格等多項程序，降落後又要即時讓新一批乘客上機、重複執行上述流程，直至整個飛行職務完結才能下機休息，「每次下班都累得像喪屍一樣。」

休息不能合眼

訪問期間，Macy分享她於一班即日來回「紅眼航班」當值的經歷。在該架客機抵達目的地並準備啟程回港時，她與一眾機組人員已連續當值逾六小時，但仍須進行各項起飛前準備工作；其中Macy負責在所有乘客上機後，啟動其中一扇艙門的逃生滑梯，供意外發生時作疏散之用，但疲倦不堪的她竟「自動波」把滑梯復而關閉，幸而當時有同事發現並出言提醒，才得以將其重新啟動，否則一旦意外發生，乘客逃生無門。

雖然CAD 371容許機組人員在當值一段時間後，輸流到員工專用座位或床位休息，但Macy提醒，只有應用於長途航班的大型飛機才會配備床位，中短途航班所用的飛機型號卻欠奉，機組人員休息期間僅能坐在簡陋的摺疊座位上，絕對談不上舒適，「客機設計的首要條件是確保乘客舒適，至於機組人員舒適與否，在製造商眼中僅屬次要……再者公司為免影響乘客觀感，規定空服員坐下休息時不能合眼，又何以紓緩疲勞呢？」

常「被通知」超時飛行

除了工作繁重，飛行時間增長亦是導致機組人員疲勞加劇的另一因素。CAD 371雖然嚴格規管機組人員的飛行職務時間，但若航班因天氣、航空管制等不可預見的原因而須超時完成，身為最終負責人的機長亦有權行駛酌情權（Aircraft Commander’s Discretion），延長機組人員的最高值勤時數以完成航程。一般而言，超時飛行兩小時以上已須向民航處提交報告，除非是攸關性命的緊急情況，否則不應超過三小時。

夏季為港人旅遊高峰期，亦經常出現颱風，難免影響飛機升降。另一名受訪的國泰港龍艙務長Jack（化名）表示，航班不時會因天氣惡劣而延遲起飛，或者須臨時轉飛其他地點，「一年至少四五次」須超時飛行十多分鐘至兩小時不等，「原則上機長使用酌情權前，要先徵求我們同意，以及與公司商討外站留宿、津貼和補假安排，但很多時候我們僅是『被通知』要超時飛行，根本沒機會參與決策。」

Jack直言對上述做法不解，原因是機組人員體力有限，歐美航空公司一般會選擇先在附近機場降落，再安排另一批機組人員接力飛往目的地，以排除人員過勞疏忽導致意外風險，除非是緊急情況，否則不會隨便動用超時飛行這張「王牌」。「公司內部有傳聞指，管理層覺得與其額外花錢租用機場泊位、安排機組人員留宿，直接超時飛回來更划算。」他補充說，「反正報告、調查僅是例行公事，從來也沒聽說有公司（因超時飛行而）要承受甚麼後果。」

空服員「賣血」成常態

工作量大增、工時長但人手不變，過勞將是唯一結果。Jack形容，身邊不少空服員同事入行不久已「五勞七傷」，出現頸椎移位、關節痛楚等勞損症狀，因病告假情況亦漸見普遍，導致更次不時改動，「相比其他公司，我們的更表已經比較穩定，但間中亦會有航班因under crew（值勤人數低於法定要求）而須延遲甚至取消起飛，唯有另找其他同事頂更。」

不過在人手緊張下，航空公司要尋找正在休假，或者飛行職務時間尚未到達法定上限的空服員「捱義氣」，亦有一定難度。Jack表示，公司現時會沿發放咖啡店禮券、平價機票、額外休假和津貼等方式「利誘」同事加班，以及頂替較疲勞的更次，尤如要求空服員「賣血」。

他又透露，以國泰港龍現時規定空服員每月上機最少值勤70小時、底薪不足8,000元計，不少空服員因月均值勤長逾120小時，收入提高逾倍至近兩萬元，可見空服員「賣血」風氣之盛。

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上文節錄自第176期《香港01》周報（2019年8月19日）《機師、空服員過勞嚴重  疲勞管理制度亟待改革》。

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