【機組人員過勞．五】專訪華航罷工推手 「勞權靠自己爭取」
不只香港，機組人員疲勞在台灣亦是嚴重議題。2016年的華航空服員罷工，不單點燃了當地民眾對民航業勞動權益的關注，亦成為今年接連兩場大型工運爆發、過千名機師及空中服務員上街抗爭的導火線。《香港01》是次誠邀當年華航工潮的重要推手、桃園市產業總工會顧問林佳瑋接受專訪，以了解台灣、香港兩地的工運發展，有否互相借鑒的契機。
承接上文：【機組人員過勞．四】 疲勞管理制度存漏洞 催生「漏網之魚」
「我飛過胃痛的北京，我飛過血尿的洛杉機，我發現我的肝指數，讓我差點暴斃……」今年6月，一群出席罷工集會的長榮航空空服員，齊聲大唱改編自台灣女歌手陳綺貞作品的《過勞的意義》，藉歌聲控訴當地民航業勞動環境惡劣、員工過勞情況普遍、勞資關係不平等等弊端，「你踐踏勞工的屍體，你熟記法律裏千百種鑽漏洞的技藝……卻說不出你們的良心到底哪裏去，只會說，都是我有病」。
隨着長榮勞資雙方就取消部份即日來回航班、設立勞工董事等八大訴求的談判破裂，代表勞方的桃園市空服員職業工會（桃空職）發動罷工，行動歷時17日，其間長榮有逾1,400班航班被迫取消，總計營運損失達27.8億元新台幣（折合近7億港元），是台灣歷來時間最長、影響最廣泛的民航業工潮。在損失慘重下，資方只好重開協商大門「止血」、與勞方簽訂有關承諾改善疲勞航班問題的協議，為爭取更佳勞動條件踏出第一步。
不只空服員，就連機師亦走上工運最前線。今年2月春假期間，過百名華航機師亦響應工會號召參與罷工，抗議資方以「嚴重影響公司競爭力」為由拒絕改善疲勞航班問題。期間勞方更一改以往閉門協商的慣常做法，邀約長榮管理層進行馬拉松式「紅眼談判」，並全程把協商過程網上直播，最終亦成功迫使資方讓步，就增加機師當值人數分擔工作量、禁止秋後算帳等四大訴求達成共識。
▼多圖看台灣長榮、華航工潮▼
勞工法例多掣肘同工「站出來」
兩次工運的成功，象徵台灣民航業已步入一個勞動權益意識抬頭、不再由資方「說了算」的嶄新時代。而這一切的起點，卻須由台灣民航史上首場合法罷工、三年前的華航空服員工潮說起。
2016年5月，華航單方面將機組人員候命報到地點，由市中心辦公室遷移至車程長達兩小時的桃園國際機場園區，大幅增加通勤時間，觸發上千名機組人員上街遊行，抗議資方無理剝削員工休息時間。
在勞資爭議發生後，代表勞方的桃空職曾向桃園市政府申請勞資調解，期望能與華航管理層協商改善方案。然而在資方堅持有關做法符合當地勞工法例、雙方未能達成共識導致調解破局下，桃空職決定將抗議行動升級，並從其所屬的桃園市產業總工會，借調具多年工運經驗的林佳瑋擔任秘書長，協助籌備罷工事宜。
過去台灣民航業亦曾多次爆發勞資爭議，惟勞方均未能成功發動罷工，主要原因是當地《勞資爭議處理法》規定，勞方必須在勞資調解不成立、過半數工會會員投票贊成罷工下，才能行駛合法罷工權。林佳瑋指出，這兩大法定門檻使不少工業行動「胎死腹中」，「申請調解、協商至少要三四個月，籌備罷工投票又要多等幾個月，整個過程拖得很長，導致很多同工在這個階段已經失去希望，不願再走出來。」
坊間常形容華航空服員是「突襲式」罷工，但其實早在罷工前兩個月，林佳瑋已接連舉辦十多場說明會向會員講解事件始末，以及罷工的法律理據，務求讓會員「定下心來」投支持票。6月初，桃空職進行內部投票，結果多達99.6%會員贊成罷工，成為有關法例修訂以來，首個在大比數通過下取得合法罷工權的工業行動。
「這不是個人或工會的功勞，而是一群從業員願意挺身對抗資方，維護自己的勞動權益和專業尊嚴。」林佳瑋正色道，「也許大眾會覺得，機師、空服員的薪水待遇已經較很多基層勞工來得好，為什麼還不知足……問題是資方明明有充足資源，卻僅以法定最低人力和休息要求經營，那不是明明白白的剝削嗎？」
政府處處無視 資方有恃無恐
林佳瑋表示，華航前身為國營企業，縱使早於上世紀九十年代已走向民營化，台灣政府交通部轄下財團法人中華航空事業發展基金會（航發會）至今仍持股多達五成，是該公司最大股東，因此取態上偏向支持資方。例如交通部政務次長王國材在2016年華航空服員工潮期間，曾指政府必須顧慮「其他股票投資人的感受」和「華航永續經營的問題」，不能主動介入航空公司運作，僅能「建議」勞資雙方加強溝通，惹來廣泛批評。
在政府長年無視下，華航經常要求機組人員超時當值，以彌補飛機延遲升降所致的營運損失。桃園市政府2016年資料顯示，華航曾在17個月內違反當地《勞動基準法》多達46次、總計罰款1,079萬元新台幣（折合為269.8萬港元），其中最嚴重的違規事項為「未經工會或勞資會議同意加班」和「假日上班薪水未加倍」，合共罰款865萬元新台幣（折合為217.3萬港元），佔罰款總額逾八成。
業界一直聲稱遵循台灣民航局《航空器飛航作業管理規則》（AOR）規定，合法分配空勤工作。林佳瑋解釋，例如機組人員獲派於即日來回航班當值長達12小時，雖有可能牴觸《勞動基準法》的每日最高工時（12小時）規定，卻未有違反AOR的最高飛行職務時間（14小時），「航空公司不時強調AOR屬世界數一數二嚴格的民航指引，但事實上，他們僅是看哪邊（法例）對自己有利、便跟隨那一邊去做。」
林佳瑋續說，《勞動基準法》對台灣民航業經營者嚴重缺乏約束力，全因微薄罰款無從動搖其營運基礎，但違反AOR卻會影響其續領航運牌照、航權分配等重要事宜，因此業界一般均對遵守《勞動基準法》「陽奉陰違」。
再者AOR的工時規定遠較《勞動基準法》寬鬆，亦導致違法成為常態。根據AOR規定，航空公司只須安排機組人員在飛機上輪流休息一小時，便能把飛行職務時間延長至20小時；機組人員在外站留宿地點休息滿三小時，飛行職務時間更能延長至24小時，雖然方便航空公司經營，代價卻是導致台灣疲勞航班、機組人員過勞問題惡化。
台灣民航局早於2000年已實施AOR，但截至2017年，當局方才就改善飛行職務時間計算方式制訂修正案，可是有關修正案卻在各大航空公司以人力成本過高、削弱台灣民航業競爭力為由反對下，最終不了了之。
林佳瑋狠評，資方屢屢利用民航法規漏洞斂財，卻犧牲機組人員健康和乘客飛行安全，是極度不負責任的行為，「如果（航空公司管理層）覺得持續十多小時駕駛飛機、照顧客人不會累，不會出錯的話，歡迎你們來試試。」
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上文節錄自第176期《香港01》周報（2019年8月19日）《專訪台灣空服工運推手 林佳瑋：勞權要靠自己爭取》。
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