【單車出行．二】多了單車 道路車速反更快 紐約證單車改善交通
香港地少人多、交通繁忙，有人認為在擠塞的道路設單車專線及單車徑，或會加倍擁擠。然而，人口密度為香港1.7倍的美國紐約，近年來不斷改善單車設施及網絡，使紐約躋身全球的單車友善城市。當地居民也不是一開始就熱中以單車代步，當中也遇過不少反對聲音，結果證明增設不同類型的單車專線及完善單車網絡，不但可改善整個交通系統，更能紓緩部分路段的堵塞情況，減低行車時間。香港政府多年來均以道路狹窄、交通安全等理由，不鼓勵市民以單車在市區代步，單車一直沒有被視作交通工具。世界各地的大小城市均見證着單車代步的可能性，政府屢指香港道路繁忙不適合單車，是事實抑或藉口？
鼓勵單車通勤 需要「雙線行走」
要實現單車代步，其實不止大興土木一條路。「天光Ride」為了讓單車融入生活，走在政府之先，設計了一條港島區的單車路線，並親身試行，希望民間和政府看到單車代步的可行性及好處。他們更進一步找來測量界義工，於建議路段（太古坊至上環）進行研究，量度每一條街加入單車徑所須闊度和實際可能性，打算向政府提交港島市區單車徑倡議報告。
黎永鋒認為，推動單車代步需要「雙線行走」，包括市民自發騎車和向政府表達訴求。「單車徑像行山路般，行得多，路自然會出來，不用政府鋪石屎路。」他認為只要市民恆常頻密地在港島騎單車，司機自然留意及覺察，當一切成為習慣，司機的態度也會轉變。
「真心覺得每天騎單車上班是一件好舒服的事，那件事便成為你的事。在馬路上參與『天光Ride』的人數未能成為critical mass（群聚效應），可以有100個阻礙原因，其中重要的是社區自發這概念未能入腦。」要推廣單車，既要改變人的習慣，也要改善硬件配套，兩者密不可分，紐約的例子便是明證。
單車遊行爭權 重新規劃基建
美國大量基建和道路設計確立於二戰之後，當時的道路設計以汽車為主導，和現時香港的情況相同。紐約市第一條分隔式單車道，可追溯至1980年。在那個連傳真也未普及的年代，單車送信員不受交通擠塞影響，但是不少送遞員並沒有按交通燈行駛。後來在一場持續11天的爭取加薪罷工運動中，紐約市的交通完全癱瘓，很多民眾改為騎單車上班，意外令民眾看到單車出行的便捷，故罷工運動結束後，單車使用者忽然增多，可是甚少人遵守交通規則，導致六個月內有三人被單車撞倒致死，引起民眾憂慮。
運輸部助理專員施瓦茨（Samuel I. Schwartz）在《紐約時報》的專欄指出，時任紐約市長郭德華（Ed Koch）受北京單車線的啟發，興起在紐約建立分隔式單車道的新穎構想，更在紐約市設立數條單車道。然而，這個破格措施沒有得到廣大市民歡迎，不少行人認為單車使用者令道路更不安全，亦有部分行人只把單車徑當作行人道的延伸，站在上面等候過馬路，阻礙單車前行；汽車司機也因減少行車道而不認同此舉。
另一方面，單車使用者繼續在馬路奔馳，單車徑不但未有增加路面安全，也沒有改變市民使用道路的習慣。結果，單車道在一個月後被移除。郭德華在1987年提出部分公園及主道在平日部分時間禁止使用單車，進一步打擊單車使用者，其後民眾發起單車抗議及遊行，禁令才告吹，卻吸引更多市民以單車代步。
到了1997年，單車使用者愈來愈多，加上汽車造成的交通擠塞及空氣污染問題嚴重，《紐約城市單車總體規劃》出爐，擬建立2,900公里長的單車網絡。儘管計劃進展緩慢，十年後只建成750公里，但在2000年至2007年間，使用單車人數已增加一倍。2008年，紐約市政府再進一步，按道路需求在曼哈頓劃出三款不同的單車線，包括具保護設施的獨立單車徑、在馬路旁而不設緩衝區的單車線，以及單車與汽車共用的車道。
現時全市單車徑長達1,000公里，600多個地點放置了10,000輛公用單車系統（Citi Bike）的單車，單車已成為紐約人通勤的重要工具。現時每天有超過45萬次的單車車程，約為2005年的2.5倍，當中約有五分之一的車程是通勤。
設計多元車道 減意外紓擠塞
回到香港，自去年引入共享單車後，使用單車代步的人也愈來愈多。Martin Turner認為紐約的例子值得香港借鑑。「紐約是一個人口密度高的繁忙城市，改變需要時間，他們經歷了差不多30年才有現今的成果。人們對單車代步有訴求，改變就會發生。」黎永鋒也認為，要在香港建立完善的單車網絡，不能只靠興建分隔式單車徑，宜善用不同設計。事實上，單車道設計多元化，還有其他好處。
據2014年紐約城市運輸部的分析研究，不同的單車道設計有助減低交通意外和紓緩交通擠塞，打破一般人認為減少行車道路會引致擠塞及增加意外的迷思。整體來看，增加單車道後，引致傷亡的交通意外減少17%，途人意外也減少22%，路面平均行車速度也得以保持，部分路段的行車速度更得以提升。
紐約的第九大道（9th Avenue）寬70英尺，本來沒有單車線，改動時因應道路使用率等因素，把行車線縮窄，並將四條行車線改為三條，加上一條可靈活改變用途的繁忙時間行車線，要劃出一條單車專線並不困難，而該路段有人受傷的交通意外更減少了43%。
除了改道加入單車專線外，巴士專線亦是疏導車輛的方法。誠然，本港的馬路一般較紐約市為窄，行車線也比紐約市少，但值得留意的是，行車線的數目並不影響改道的可行性。例如劃出單車與汽車共用的車道，提倡單車優先，也是現實的做法，重點是要扭轉司機認為單車不應存在於道路的想法，讓他們意識到單車使用者也有使用車道的權利。
此外，行人及單車共融通道也是可行的做法，香港部分區域已經試行，例如將軍澳單車館外的「單車共用通道」已開通，人和單車以花盆分隔。在啟德發展區內，政府亦計劃興建的13公里長單車網絡中，也設有行人及單車共融通道，以有效善用區內的休憩用地和海濱，首階段將於2023年建成。行人及單車共融模式早見於台北及新加坡，在香港則是一個新概念，區議會建議展開為期半年的試驗計劃，讓公眾提出建議。
香港單車徑工程一拖再拖
Martin Turner指出，近年開始感受到運輸署對單車政策的取態有少許變化，但實際改變仍未見。上屆政府終明確把單車定位為短途代步交通工具，時任運輸及房屋局局長張炳良在不同場合，都說明政府早已視單車為綠色代步工具，而非只用作康樂用途。儘管如此，政府主要仍只在新市鎮推行單車代步，而發展局於2008年提出的「新界單車徑網絡」，推展主幹線超過80公里、貫通新界東西的四段路段，至今工程仍一拖再拖，遲遲未完成。
去年6月，立法會議員許智峯就「制訂單車友善政策，將單車定為交通運輸工具」動議，提出了19個項目，要求政府改善單車徑及配套，並推出試驗計劃，在市區非主要幹道設立「單車專用」或「交通共融」行車線，又參考歐洲及其他國家的做法，於行車道上增設單車專用的道路標記，以確保單車使用者享有平等的道路使用權。議案最終在大部分議員支持下獲得通過，惟議員議案無法律約束力，要看到政府政策上的改變仍需時間。
儘管如此，黎永鋒仍對單車代步的發展持樂觀態度。「『天光Ride』告訴大家，只要挑對時間，有三五知己同行，甚至有信心的，一人也可以單車代步。這是我們民間的第一線。我們倡議政府建單車徑，是我們的第二線。若兩者不是平行線，有一天我們的力量壯大，兩者是會有交疊……若只一直『轟炸』政府，要他們建單車徑，或是只做單車『死士』衝去馬路騎車，兩種做法也不能令香港市區單車徑成真。」對於他們的「雙線行走」倡議，黎永鋒認為，總有一天會令單車代步成為眾人之事。
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上文節錄自第107期《香港01》周報（2018年4月16日）《單車出行 逃離塞車、逼地鐵之苦 》。