【政策分析】屯門南延線改善對外交通　由始至終是個「局」？

特首林鄭月娥較早前發表施政報告，在交通基建部分，計劃於未來一年邀請港鐵就東涌線延線、屯門南延線及北環線等三條路線，展開詳細規劃和設計，希望盡快動工。當中以將西鐵線延伸至屯門南部的屯南線引起的討論最多。
屯門區對外交通長時間擠塞飽和，建設新鐵路一直是地區人士爭取目標。早在《鐵路發展策略2014》，港府擱置建造屯門至荃灣鐵路的建議，以興建屯門南延線取而代之，希望以此滿足地區人士部分需求，而港府今日再為屯南線注摻新「元素」，與「明日大嶼」（中部水域人工島）計劃一併討論。
這正正是屯門南延線的死結所在。現時西鐵線用量已近飽和，僅僅在原有西鐵線上加站的意義相當有限。所以要探討屯門南延線，很難不作進一步規劃，研究「過海」接駁大嶼山以至中部水域，才可對屯門出市區交通的擠塞問題有顯著幫助。但現時明日大嶼規劃「十劃未有一撇」，爭議又多，不知何年何月才能完成，屯門居民很可能要再捱一段長時間的擠塞之苦。

▼2019施政報告懶人包▼

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屯荃鐵路直駁荃灣　「發叔」未了的心願

屯門新市鎮建立後，人口增多，出市區交通主要靠屯門公路，而隨着愈來愈多住宅落成，交通開始不勝負荷，現時社會對於新界「大西北」交通不便的印象，皆源於此。政府於九十年代起討論建造西鐵，先後研究過不同走線，欲長遠打通此要塞。

對屯門居民而言，最理想的方案，當然是貫穿整個屯門公路走線，沿海經過小欖、青龍頭、深井等地區，直通荃灣，再通過荃灣線接駁到市區其他地點，而這就是屯荃鐵路的雛型。所以自八、九十年代起，屯門地區人士一直相當希望有鐵路直駁荃灣，長年擔任屯門區議會主席的鄉議局已故前主席劉皇發（發叔），就是代表人物。

不過建立沿海段鐵路面臨嚴重的技術難題，因為深井沿海地勢複雜、高低不平，如興建鐵路需要穿越山路，亦需要進行大規模削坡工程，既複雜，造價也相當高。所以最終政府選擇的西鐵走線，正是現時由荃灣西直達錦上路，先經元朗、天水圍，最後進入屯門。對屯門區居民而言，乘鐵路出市區需要大繞路，耗時費事，但若使用屯門公路，又要面對擠塞問題，可謂兩頭不到岸。

據運輸及房屋局局長陳帆提供的數字，屯門公路平均每日行車量，由2013年的92,580架次，按年遞升至2017年的129,590架次，累升近四成。運輸署提供的數字亦顯示，即使假設屯門至赤鱲角連接路及屯門西繞道如期通車，預計屯門公路部分路段的行車量／容車量比率，截至2031年都會維持在1.2接近「情況嚴重」的邊緣，亦即不會有改善。

屯荃鐵路擱置　屯門西延線同樣治標不治本

政府在2000年代初，一度曾考慮屯荃鐵路建議，但在2014年9月發表的《鐵路發展策略2014》，政府正式擱置計劃。當時報告指，屯門至荃灣沿線人口主要集中在東西兩端，居民如要往來兩地，使用屯荃鐵路比使用西鐵線只能節省1分鐘乘車時間，而且需要在荃灣轉乘其他鐵路線才可繼續旅程。政府亦認為，將屯門公路改善工程、西鐵由七卡變八卡，已能紓緩部分交通擠塞狀況。

最終政府在「成本效益尚難確立」下，擱置屯荃鐵路建議。相對地，政府提出「屯門南延線」方案，建議將現有的西鐵線從屯門站向南延伸，並在屯門南增設一個鐵路站，初步建議落實時間為2019年至2022年。

然而實際問題在於，目前西鐵線、荃灣線的載客量都面臨飽和。據運房局提供數字，2018年，西鐵線以每平方米站立4人計算，最繁忙路段（錦上路站至荃灣西站）的載客率最高達到101%（西鐵線2018年5月起已全面八卡行駛）；荃灣線2017年最繁忙路段（油麻地站至佐敦站）的載客率更達到113%。

屯荃鐵路要駁出荃灣線才能抵達市區，最後都是「殊途同歸」塞爆荃灣線，這是建議被擱置的一大重要原因；但實際上屯門南延線也好不了多少，最終西鐵線負荷沒有減少，對交通問題並無大幫助。亦即是說，無論如何，現時的鐵路走線已難以應付屯門居民的需求。而隨着新住宅繼續落成、人口增加，問題會更加嚴重。按照規劃署的人口分布推算，屯門人口將由2018年的502,700人，升至581,700人，升幅逾一成半。

延線或接駁明日大嶼　政府另有盤算？

因此單從鐵路角度，如何疏導屯門居民循其他路線抵達港九市區，才是問題的長遠解決之道。其中立法會議員田北辰自2014年起，提出過海鐵路方案，由屯門碼頭接駁至屯門市中心、小欖，再貫穿大嶼山欣澳，直達交椅洲人工島及港島西。於去年施政報告，林鄭月娥提出明日大嶼計劃，其中鐵路配套上，建議由「西部海岸」（即屯門）穿越小欖，到達欣澳、交椅洲及港島西，亦即吸納了田北辰的大部分建議走線。

陳帆上周在立法會會議中，表明日後屯門南延線或會預留位置接駁人工島。雖然他未有公佈更詳細的走線，但整個屯門西延線的定位由此至終都十分清晰：如果單單延長西鐵線至屯門南部（不論是屯門泳池還是屯門碼頭），對整體交通幫助有限，甚或令西鐵飽和更加嚴重；如要將鐵路效益最大化，無可避免需要進一步延伸鐵路。

然而在今日香港，明日大嶼是相當敏感的議題。去年施政報告提出相關建議後，民間、學者廣泛質疑在中部水域建大型人工島，會否影響附近水域水流、積聚污染物甚至在水位上升時出現淹浸。政府估計項目總造價6,240億元，是開埠以來最大型基建計劃，社會亦有質疑指政府基建屢屢超支，可能「燒光香港儲備」。

在今年6月《逃犯條例》爭議引爆後，政府原先提交立法會審議的明日大嶼人工島研究撥款，已因應政治環境而被逼押後。以政府今日的管治威信，到底能否推動整個計劃，即使推動又要等到何年何月，實屬未知之數。而屯門南延線實際上被納入整個明日大嶼配套基建的一部分，到底政府是無視西鐵線現時的飽和狀況，還是有意引導社會支持明日大嶼大計，以抗衡民主派的巨大反對聲音，答案可謂呼之欲出。

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這也要回到政府的兩項根本政策思維：其一，政府對於如何減少路面私家車數量並無具體方案；其二，政府在整體城市規劃上，仍然傾向將經濟活動集中在港九市區，甚至寄望將來的人工島核心商業區（CBD），導致每日都出現上、下班兩次「人口大遷徙」。這兩個問題不處理好，新界區的交通負擔不斷提高，多建鐵路也無補於事。

當然，西鐵飽和歸飽和，但對於地區人士而言，「強烈要求」、「成功爭取」，應該是地區工作的常識吧？