中國將在全球掀起汽車革命 歐洲汽車市場如何應對？
歐洲汽車企業非常強大，從全球獲益極多，因此心態從容，歐洲汽車市場在全球主要市場中較為開放。但進入2023年，歐洲人猛然驚覺，中國新能源汽車強大超乎想像。
此為下篇。本文獲《觀察者網》授權轉載。彩色圖表為《香港01》製作，圖表部分可看：數據看國產電動車「出海」：搶先擴產 2025或佔歐洲市場15%
三、歐洲應對中國新能源車衝擊
全球汽車市場非常分散，不可能少數公司壟斷市場，一個地區會有十幾個公司在各類細分市場佔據一定份額。2022年銷量最高的豐田公司賣了1010萬輛，占全球13%。但是一個百分點都是價值極高的，意味著80萬輛車，價值上千億元。
過去十年，全球汽車總銷售額約為25萬億美元，其中電動汽車僅占1萬億美元。2022年電動汽車銷售額為3880億美元，占比還不算高。但是未來十年，幾十萬億美元的汽車總銷售額裡，電動汽車將成為主體。對普通人來說，汽車就是價值最高的商品（房產是投資），電動汽車取代傳統車，可能是未來全球經濟最大的產業變化。中國電動汽車會在其中佔據不小的份額，這是對歐洲汽車公司的巨大挑戰。
供應商體系的挑戰可能更大。燃油車部件複雜，發動機、變速箱、排氣和燃油系統等動力總成部件，約占總成本的25%至30%。電動車的動力系統簡單得多，油箱和噴射、排氣系統都沒了，只要單速變速器。但是動力系統占總成本比例反而上升到30%-40%，其中電池就占20%-30%，電池供應商成為行業關鍵。
歐洲擅長的柴油發動機本來構成技術優勢和天然屏障，現在肯定要丟失了，還得去和全球主要的電池供應商合作。而這是一個全新的技術體系，中國企業控制著全球約三分之二的動力電池供應。全球汽車製造商即使大力投資電池產能，通常也需要與專業廠商合作，這是巨大的供應商體系變化。
全球前十大汽車動力電池供應商，都在東亞。中國有6家，寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達，2023年前4月合計占比62.3%，2022年同期是55.6%。
韓國三家，LG新能源、SK On、三星SDI，合計占比23.4%。日本的松下（Panasonic）占比8.2%。其它企業占比5.9%，也主要是中國企業，如孚能科技、蜂巢能源、遠景動力等公司都有一定規模。韓日企業也在發力，同比增長率勉強跟上行業平均，但是和中國的差距已經不小。
但是在中國以外的的市場，格局是不同的。2023年前4月中國市場裝機量是95.8GWh，中國以外是86.7GWh。這不是說電池在哪生產，是指汽車電池裝機用哪家的。電池可能還是在中國生產的，如LG新能源就在中國有3家電池工廠，中國電池企業在國外也有工廠。
中國市場LG新能源有1.6GWh的裝機量，松下有0.2GWh，其餘98%都是中國電池企業供應。在中國市場以外，中國電池企業的市占率是31.7%，比2022年前4月增加了7.3個百分點，韓企份額47.4%，跌了6個百分點。中國以外，還是韓企占優，日企也有18.5%的份額。也就是說，外國車企還是更多與韓國電池供應商合作，中國電池企業主要是靠國內市場的壓倒性優勢。
從趨勢看，寧德時代和比亞迪在中國以外增速非常高，必然要超過韓企份額。一個有利因素是，歐洲磷酸鐵鋰電池使用率較低，中國有技術優勢。中國電池企業的強勢在中國市場已經驗證了，出海很有底氣，但要徹底壓制韓日企業，就要堅決走出去，擴大合作。電池企業成了全球車企供應商，到當地建廠也是自然的發展。
6月9日，世界動力電池大會在四川宜賓舉行，歐洲電池聯盟負責人托雷·塞克尼斯稱，歐盟2025年動力電池需求預計為550GWh，到2030年歐洲電池產能將能滿足本土高達1000GWh的需求。2022年全球動力電池裝機量為517.9GWh，歐洲將從很少的產能發展到2030年1000GWh的巨大產能，這是一個巨大的市場空間。
2019年10月，寧德時代在德國圖林根州阿恩施塔特的工廠破土動工，2023年1月26日正式投運，成為公司在歐洲的第一家電池工廠。寧德時代歐洲區總裁馬蒂亞斯·曾特格拉夫興奮地說：「這是西歐首次大規模生產電池」，曾特格拉夫表示2024年初將達到14GWh的初始產能目標，當地政府批准後,會提高到24GWh。寧德時代還在匈牙利德布勒森投資73.4億歐元建造規劃產能為100GWh的巨型工廠，有望在2023年下半年開始建設，兩到三年內開始生產。
從目前情況來看，歐洲本土電池工廠主要還是需要亞洲供應商來投資。路透社報道，到2030年，歐洲計畫的電池產能中約44%將來自亞洲公司，寧德時代居首，引發歐洲政界對「過度依賴外國生產商獲得關鍵技術」的擔憂。
2023年2月13日福特公司宣佈，引進寧德時代技術在美國生產電池。但是要享受美國《通脹削減法》規定的生產稅收抵免，就不能搞合資公司。福特公司是投資35億美元在密西根州馬歇爾市新建一家磷酸鐵鋰動力電池工廠，出錢買寧德時代的技術和服務。寧德時代將給予福特電池有償技術許可，員工將幫助工廠建造和運營、服務支援，福特工程師負責電芯與整車的集成。
6月初曾有謠言，特斯拉在美國賣的車要享受7500美元稅收優惠，就不能用寧德時代電池。3月底傳言特斯拉與寧德時代將用福特模式在美國合作建廠，後來又傳可能在墨西哥建廠。總體來說中國電池供應商要在美國投資非常麻煩，歐洲情況相對好些。
計畫在歐洲投資建廠的中國鋰電企業已經有不少，一般都是與外國車企有了合作。億緯鋰能2023年6月8日董事會審議通過乘用車大圓柱電池項目，約100億元投資匈牙利德布勒森，為寶馬集團提供電池。蜂巢能源與Stellantis集團達成總額約160億元的動力電池訂單協定，預計投資20億歐元，2023年在德國建成電池工廠。
2023年5月17日，廈鎢新能發佈公告稱，與法國企業簽署了在法合資設立電池正極材料公司的協議。2020年起，遠景動力就與法國、英國、西班牙等國商討，合作建立電池企業、低碳產業園。孚能科技擬在德國投資6億歐元建廠，給奔馳提供電池。
6月9日，對於「比亞迪正與捷豹路虎就電池供應和生產談判，計畫在英國建立其在歐洲的第一家電池工廠」的傳聞，比亞迪相關負責人表示，「目前官方不予回應」。比亞迪有電池生產商和整車製造商的雙重身份，在歐洲的動向十分關鍵。
6月10日，韓媒《先驅經濟》報道稱，比亞迪正與法國政府協商在當地建設汽車工廠，德國和西班牙也加入了吸引比亞迪工廠的行列。法國與中國關係較好，德國汽車工業基礎好，西班牙消費者更為接受中國商品，幾國各有優勢。比亞迪的產品價格與性能優勢極為明顯，商用車在歐洲受到歡迎，現在乘用車也在進軍歐洲，潛力很大。
總體而言，目前中國汽車與電池企業投資歐洲的計畫還較為「正常」。歐洲國家與中國企業基於商業邏輯商議，到歐洲投資設廠，各國政府還在爭奪中國投資。歐洲車企與投資基金，也積極入股中國動力電池企業，歐洲巨頭施羅德大幅加倉寧德時代，賓士9億元入股孚能科技占股3%。這都是國際貿易中常見的互相投資行為。
不過風水輪流轉，這次反過來了，中國車企與電池供應商，作為技術上強勢的一方，到歐洲投資。中國企業的投資真正落地投產還需要過程，但趨勢很清楚了。
歐洲車企受到衝擊的還有在中國的市場份額。由於中國新能源汽車強勢崛起，歐系品牌電動車表現不佳，歐洲車企在中國的市場份額必然會下跌，進口與合資車都會受到衝擊。
歐洲占中國進口車來源的一半以上，但是年進口數量已經逐漸下滑到50萬輛以下，占所有註冊車輛的比例已經從過去的4%跌到了2022年的2%。
在中國市場銷售的歐系車，有85%是在中國合資生產的，大約每年400多萬輛，市場占比約20%。這個龐大的數字將受到電動車浪潮的衝擊，2022年最暢銷的20款電動車型裡，只有一款是中歐合資的。中國新車銷售中電動車占比越來越高，2023年5月新能源車銷量71.7萬輛，同比增60.2%，占比已達30.1%。
伴隨著這個趨勢，歐系車的市場份額必然會下降。有的歐洲車企份額降到很少，認為中國市場太艱難已經撤出，如雷諾，或者在考慮退出，如標誌雪鐵龍。有的利益很大準備加碼投入，如幾家德系車企，甚至聲稱「中國是家」。
中國汽車對歐系車的衝擊，還表現在中國以外的全球市場上。2023年5月，中國汽車出口38.9萬輛，同比增58.7%。歐洲市場還日益成為中國汽車出口的主要市場，占中國汽車出口比例從2017年的8%升到2022年的28%，超過了亞洲、中東、拉美。中國這些汽車出口，也會影響歐系車在全球的市場份額。
中國車企已經在大舉向歐洲進軍，這是全球汽車市場格局決定的。利潤豐富的出口大市場其實就是歐洲和美國，日韓市場太封閉。美國對中國車有27.5%的進口關稅，《通脹削減法案》還專門針對中國供應鏈作出限制，而歐洲對中國車關稅是10%。3家中國車企宣佈2023年將開展歐洲電動車業務，進軍歐洲的中國車企總數達到了9家。
Allianz Research研究了中國汽車崛起對歐洲可能的影響，基本假設是，2030年中國車企佔據了75%的本土市場，中國出口車佔據10%的歐洲市場。中國車企在歐洲建立銷售網路後，必然會增加出口。這個假設看上去與趨勢相符，但並非預測，只是用來評估影響。
在中國市場方面，歐系車將損失190萬輛的銷量，下降39%。其中在中國生產的歐系車從2022年的440萬輛減少到2030年的270萬輛，從歐洲進口的從48萬輛下降到29萬輛。2022年，歐系車在中國的銷量占到了全球銷量的22%，而全球運營利潤是670億歐元，以此估算將有73億歐元的淨利潤受影響。
2030年歐洲將從中國進口150萬輛車，相當於2022年歐洲汽車產量的14%，也就是有這麼多的歐洲汽車生產將遭到挑戰。這大約會影響240億歐元的汽車工業增加值，占歐洲GDP的0.15%。聽上去這不多，但是對德國影響會較大，因為2019年德國占歐洲汽車工業增值的比例高達58%。以對GDP的影響而言，斯洛伐克、捷克、德國三國受影響較大，會有約0.4%的GDP受影響。
對歐洲供應鏈的影響就難以評估，只能大致看看規模。2018年歐洲汽車工業在其它行業產生了1550億歐元的增加值，其中530億歐元是製造業，1020億歐元是服務業。如果仍以14%的損失估算，受影響的是210億歐元。
Allianz Research認為，中國汽車在歐洲開拓，可能與韓國車進入歐洲市場、日本車進入美國市場的歷史類似。2021年，韓國汽車在歐洲市場佔據了9%的市場，40%是進口的，在捷克與斯洛伐克也有工廠。日本汽車借美國1970年的《清潔空氣法案》（排放污染要減少90%），在1980年佔據了20%的美國市場份額。雖然後來美國狠打日本車，要求在美國建廠，但是日本車的份額並沒有減少，一直在19%-25%之間波動。
通過前面的相關背景知識介紹，中國汽車必然要大舉進入歐洲市場。歐洲產業受影響的規模大致也可以估算了，每年大約是數百億歐元。而歐洲方面的應對，可能有以下幾種：
在關稅方面，歐洲可能要求中國在進口車關稅方面對等。中國已經把汽車進口關稅從25%降成15%了，如果再要降一些衝擊也不算大。
歐洲可能會參考美國的《通脹削減法案》，推出有利於本土供應鏈的政策法規，其效果應該是中國車企與供應商更有動力到歐洲建廠，這本來就是趨勢。如果歐洲學習美國排斥中國供應鏈，那將有重大影響，但歐洲國家很多，各懷心思，應該不至於走到這麼極端。
歐洲必然會引入日韓動力電池供應商，也發展本土電池產業，試圖降低中國在汽車供應鏈的優勢。如果中國商家的技術優勢明顯，歐洲也不太可能故意引進落後技術。因此，電池技術將是各方競爭的焦點，高效率、低成本、長續航、快速充電的電池會不斷冒出來。一些人認為固態電池可能會有重大影響，現在只是成本太高。
筆者認為，因為時間太短，直觀體驗也不夠，歐洲可能還未充分認識中國汽車業的強大。以上可能的應對是一些常規套路，將中國汽車的衝擊類比成韓國與日本，中國消費者更親睞國產車，再在歐洲佔據10%之類的份額，並不是特別大的衝擊。歐洲顯然還是打算在電動車時代繼續維持汽車產業的優勢，不敢想其它可能。
一些中國行業人士已經豪氣地宣稱，發達國家品牌車的技術與行銷就那麼回事，對消費者並不真正尊重，只是缺少有份量的對手，所以才能高價獲取豐厚利潤。中國汽車殺向全球，將會有「降維打擊」的效應，技術領先、成本低、服務好，會在全球掀起汽車革命。快速增長的汽車出口資料說明，中國汽車面對的是一片藍海，前景遠大。
歐洲人已經從產品與技術的直接對比中感覺到了震動，開始正視中國汽車。但是，只有在巨大的市場衝擊真正出現時，人們才會明白，什麼是真正的震憾。