中國新能源車前進歐洲市場：將給他們來什麼樣的衝擊？

6月20日，在中德兩國總理見證下，國家發改委與西門子、寶馬、賓士、大眾、巴斯夫、空客等公司簽署合作意向書。這其中，汽車企業佔據了大半，既可見歐洲汽車產業的雄厚，也可見他們對中國市場的渴望。

歐洲汽車企業非常強大，從全球獲益極多，因此心態從容，歐洲汽車市場在全球主要市場中較為開放。但進入2023年，歐洲人猛然驚覺，中國新能源汽車強大超乎想像。

本文獲《觀察者網》授權轉載。彩色圖表為《香港01》製作，全文可看：數據看國產電動車「出海」：搶先擴產　2025或佔歐洲市場15%

一、歐洲與全球汽車市場格局

2022年，歐洲市場汽車（指乘用車）銷量1128.7萬輛，同比減少4.1%，轎車註冊930萬輛，屬於30年來最少，因為汽車晶片短缺影響了生產。在區內銷售的主要車企是，大眾集團銷量279萬輛、Stellantis集團（PSA與菲亞特克萊斯勒合併）銷量205.3萬輛、雷諾集團106.2萬輛、現代集團（含起亞）106.1萬輛、寶馬集團81.8萬輛、豐田（TOYOTA）集團80.6萬輛、奔馳集團65.6萬輛、福特51.7萬輛。這八大集團，占了歐洲汽車銷量的82%。

從國家來看，新車銷量較多的是德國265.1萬輛，英國161.4萬輛，法國152.9萬輛，義大利131.7萬輛，西班牙81.3萬。五國共計792.4萬輛，占歐洲市場的70%。

從2022年地區銷量來看，歐洲是全球第三大市場，中國2356萬輛乘用車居第一，美國1373萬輛居第二。全球銷量8102萬輛，8個主要市場占72%。中國、美國、歐洲規模已經上千萬輛了，後面印度、東盟、巴西、俄羅斯、墨西哥是100萬-400萬的規模。

另外，日本2022年乘用車銷量360萬輛，韓國139萬輛。但是外國品牌較難打進這兩個市場，日本本土品牌市占率在90%以上，韓國消費者除豪車外基本不買外國車。這不是關稅的問題，而是兩國消費者的心態很封閉，別國沒有辦法。

中國進口車有15%的關稅，還有13%的增值稅，根據排量不同還有1%-40%的消費稅，即使降低了關稅，中國消費者主要還是購買合資車。有點規模的發展中國家汽車市場，關稅就更高了。如印度對4萬美元以下的進口車收60%關稅，以上的收100%關稅。巴西進口汽車關稅35%，還有各種稅費。俄羅斯汽車關稅、增值稅和中國差不多。

綜合來說，歐洲應該算是全球相對較為開放的汽車大市場，銷量前八裡美系、日系、韓系都有。歐盟內部汽車銷售關稅為0，德系車等於有了很大的國內市場。歐盟對美國車進口關稅是10%，零部件關稅3%-4.5%，綜合稅率8%。歐洲進口中國車，關稅也是10%。

當然歐洲的進口車稅率也不算很低，美國人就抱怨對歐盟進口車只有2.5%的關稅，不對等。特朗普（Donald Trump）2018年聲稱要對歐洲車加徵25%關稅，雖然是談判策略，但也說明了美國的不滿。美國市場曾經算是較為開放的，歐洲、日本、韓國車都銷量不小。只是美國搞的非貿易壁壘很黑，律師團夥很可怕，隨時要挑錯吃人的感覺。美國現在又泛化國家安全，還猛加關稅，已經不講自由貿易了。

但汽車市場可以搞合資或者本地生產繞開關稅，品牌車還是有辦法在全球擴大銷量的。中國是國際車企合資銷售最為成功的市場，外資品牌一度佔據了70%的市場，其中德系車最為成功。中國市場銷量爆增到全球最高，國產車品牌孱弱的感覺卻延續了多年，份額還逐年走低，汽車業被痛批了多年。

上圖是在前圖八大市場中，歐系、日系、華系、美系、韓系車的銷量。歐系車和日系車差不多，是主要的全球霸主。美系車品牌要弱一些，即使本土市場不小，也打不過歐系和日系。華系車崛起勢頭強勁，2023年4月中國市場份額歷史性地超過55%，依靠龐大的國內市場，在八大市場的份額就有19.5%。韓系車表現也不錯，進入2023年發展勢頭很好。

放在全球，歐系與日系還是差不多，也是占約25%的市場份額。韓國本土市場太小，在全球歷史積累不夠，但是全球市場份額能打到約8%已經非常厲害了。美系車有點像中系車，本土市場被吃了很多，通用、福特等美企在海外也明顯不如歐系、日系強勢。

值得重點分析的是華系車的全球市場份額。現在還主要靠本土銷量，但是出海勢頭強勁，2023年一季度出口已經超過日本成為全球第一。中國汽車業是全球經濟最大變局之一，全球市場份額能沖到多少，讓各主要市場都很緊張。

歐系車品牌在本土較為強勢，歐洲市場每賣五輛車就有四輛是在本地製造的。過去十年，歐洲汽車貿易順差每年都有700億至1100億歐元，貢獻巨大。汽車業是歐洲製造業王牌，本土壓力不大，都在對外積極開拓。

日本2021年汽車貿易順差770億美元，也很強勁。韓國汽車近年來取得了突破，2022年汽車貿易順差超400億美元，2023年前兩月汽車順差79億美元，取代半導體成為順差最大的商品，3月、4月出口65億、62億美元，同比大增。

多年來的傳統格局中，全球汽車貿易逆差大戶是美國和中國。美國汽車貿易逆差都快2000億美元了，美系車的國際競爭力逐漸下降。直到2020年，中國汽車產業貿易還有310億美元的逆差。中國逆差小點，是因為合資車起了很大作用，要是進口整車滿足需求，逆差會高得嚇人。

傳統格局就是如此，汽車研發生產銷售有實力的就是中國、歐洲、日本、美國、韓國這五家。其它地區是目標市場，最好也就是泰國這樣的生產基地，但研發不行。五家汽車巨頭裡，歐洲、日本、韓國是順差大戶，本土市場基本保住，在外面狠吃份額賺得很開心。美國與中國是逆差大戶，競爭力感覺差了點，本土份額也要被別家分走不少。

當然這是傳統格局，2022年的份額資料看上去和之前差不多，其實因為中國汽車的強勢崛起，內在已經產生了不小的變化。如2022全年中國汽車貿易逆差只有15億美元了，6月以後就轉為順差了。2023年前5月，出口汽車193.3萬輛，同比增長80%，金額2667.8億元，同比增長124.1%；進口汽車28.4萬輛，金額1238.2億，順差1430億元，新能源汽車出口45.7萬輛，同比增長1.6倍。

從2020-2023年，中國汽車出口數量將實現100萬-200萬-300萬-400萬的奇跡增長，迅速成為汽車出口第一大國。但是出口到歐洲、美國的中國品牌車並不多，到日本、韓國的更少。因為疫情來往少，外界其實並沒有太觸動，歐洲人並沒有感覺身邊中國車增多了。

直到2023年上海車展，全球車企高管紛紛來參觀，這才有了直觀感受，知道事情大了。外界對中國電動汽車的研究變得火熱，日本人把比亞迪海豹拆了出書。這一點，歐洲車企高管應該是受震動最大的。那麼，歐洲新能源車又是什麼情況？

二、歐洲新能源車市場格局

從理念上來說，歐洲人確實非常重視環保，比喜歡開大排量車的美國人強多了，美國人生活方式非常浪費。因此，歐洲汽車業在全球算是環保先鋒，多國政府紛紛表態，要全面向新能源車轉型，要設定時間表禁掉ICE（內燃機）車型。

2022年6月8日，歐洲議會以339票贊成，249票反對，24票棄權的表決結果支持歐盟委員會2021年7月提出的立法建議，2035年禁止在歐盟境內銷售燃油車。雖然法案還需要得到歐盟成員國政府的一致批准，但看上去是要來真的，不少國家政府宣佈了時間表。

挪威主要政黨提出法案，2025年禁售燃油車。荷蘭、德國、愛爾蘭、丹麥、瑞典、英國等國計畫2030年實施禁售。義大利宣佈2035年起停止生產內燃機汽車，法國、西班牙禁售時間計畫在2040年。雖然還要走政府法律程式，但各國應該會陸續禁售。

歐洲國家之所以紛紛推出時間表，應該是看到新能源車有突破。以前新能源車不成熟，歐洲甚至還推崇起柴油車，說比汽油車更低碳環保。

歐洲傳統車的特點是分為汽油車（Petrol）和柴油車（Diesel），柴油車的份額還不低，2019年占新車份額的35%。這不是說卡車，不少歐洲乘用車也是燒柴油的，這在全球主要市場是唯一的。柴油車馬力大，碳排放比汽油低，歐洲柴油發動機有優勢，還真流行起來了。如奔弛有多款柴油車，中國上汽大通也是柴油車，但比較少見。當然後來就成笑話了，柴油車怎麼也不可能和電動車比低碳，所以歐洲也不流行了，2022年柴油車占比大降。

從新車銷售的類型來看，2022年歐洲新能源車市場份額爆發，從2019年11%大增到47%。但是這個「份額」有點水，要仔細分析。

這幾年的怪事是，在歐洲HEV（油混）忽然流行起來，份額大增，看樣子取代了柴油車成為最流行的「環保車」。HEV是從1997年豐田普銳斯開始發展的，帶個不能充電的電池幫助省油，還得燒油開。HEV技術有它的歷史意義，油耗確實比燃油車低，燒油發電、能量回收，燃油效率低的工況用電驅，技術上有特色。歐洲2022年HEV市場份額比2019年明顯增加，不少HEV車型當成「電動車」在推。

在中國市場，HEV是不算新能源車的，日系車擅長的油電混動根本宣傳不動。在中國消費者看來，油混缺點很明顯，就一句話，這不是電動車，用油驅動的都不行，駕駛體驗就不一樣。PHEV（插電混動）更受歡迎，插混的電池夠大可以充電，市內開只要充電就行了，成本比燒油要低多了。中國插混是真搞出了大名堂，比亞迪dmi超級混動等技術搞得風生水起。

還有REEV（增程式混動），在中國市場上較為成功。增程式有內燃機，但只是燒油發電，不負責驅動，開車是電驅，所以駕駛體驗是電動車，燒油開都省油。其優點是開發簡單成本有優勢，沒有充電焦慮，也能充電，日常開省錢。但在歐洲，增程式混動就沒什麼動靜。

歐洲這幾年BEV（純電車）和PHEV從幾乎沒有份額，增長到約24%的份額，自覺應該是發展得不錯，是全球新能源車的主戰場。和美國、日本相比，歐洲市場新能源車推廣算快的。

這裡有一個特色因素，歐洲有超過50%的汽車是「車隊」註冊的，向個人和企業提供很成熟的汽車租賃業務。歐洲人在各地旅行，隨時租個車開，短租叫rental。不少企業也租車來用，租期較長叫leasing。汽車日常由專業公司管理維護，個人和公司用車省心，是不錯的模式。這些車隊企業承諾低碳減排的社會責任，可能一下就轉向大批購買新能源車。

歐洲本來覺得自己大搞低碳新能源，汽車市場劇烈變化了，感覺不錯，但是看看中國的資料，就大吃一驚。

從2022年全球電動汽車市場來看，中國純電和插混銷售合計688.7萬輛，占全球份額多達63.6%。歐洲占了24%，也有較為可觀的260萬輛，美國約100萬輛占比9.2%。餘下所有其它地區就只占3.2%，約35萬輛，基本沒多少。

歐洲人忽然發現，電動汽車銷量與中國差距較大，特別是純電車。2022年，中國有536萬輛純電車上牌，同比增82%，滲透率（占全部汽車銷售）有20%。歐洲純電車註冊了112萬輛，滲透率12%（占轎車）。而且中國市場總盤子是歐洲的兩倍以上，純電車銷量就大幅領先了。

歐洲是理念叫得響，但是電動汽車想推廣開，充電網路非常重要，這方面行動力不如中國。更為關鍵的是，各類電動車生產，特別是動力電池產業，歐洲行業人士發現落後太多了。

普通人身邊沒什麼中國車，還沒有感覺。疫情幾年行業人士對中國情況也不太熟悉了，資料出來有滯後性。如果在2022年看，中國2021年新能源車銷量是300萬輛的規模，還不是太可怕。2023年才知道2022年的資料，馬上全年銷量要往900萬輛走了，增速太快，一不留神格局就大變了。

等歐洲人反應過來才發現，中國新能源汽車非常強大，而且是全方位的強大。中國電動汽車基本是全產業鏈，類型多，性價比高，反覆運算快，各種新功能不斷推出，外觀也很不錯。比亞迪的高端電動車成為上海車展的最大明星，造車新勢力也有了市場口碑，中國電動汽車即使在品牌上也不落後了。