Tesla，為何對造車「不感興趣」？

「我已經多次強調，未來是屬於電動自動駕駛汽車的。非自動駕駛的汽油車在未來將像騎馬一樣罕見。雖然馬依然存在，但它們已經成為一種小眾工具」。

在特斯拉(Tesla)的第三季度財報電話會議上，馬斯克(Elon Musk)依舊在為其傾盡心血的自動駕駛系統FSD搖旗吶喊。

這已經不是馬斯克第一次在公開場合強調Tesla的定位——不是汽車公司，而是一家人工智能和機械人公司。即使在三季度汽車業務表現回暖、利潤顯著增加的背景下，馬斯克依舊不願意將Tesla定位為一個單純的「汽車製造商」。

在10月24日財報電話會議的言語之間，馬斯克對於Tesla商業邏輯的規劃和野心都在言語之中顯露無疑——Tesla的造車、儲能等業務，都只是成為一家AI公司的階梯。

雖然馬斯克此前表示自己的畢生心願是「死在火星」，但這並不代表他因此而喪失了「商人」的底層身份。除了詩和遠方之外，Tesla對造車「不感興趣」的原因只有一個：其它地方有更賺錢的可能。

汽車業務仍是短期內的「命根」

客觀來說，現階段的Tesla依舊是一家依靠汽車業務運轉的企業，而市場對此反應也十分明顯。

對比來看，10月11日，Tesla舉辦人工智能和機械人發布會「We，Robot」之後，股價下跌了8.78%，市值一夜間蒸發了670億美元。但在三季度財報公布了汽車業務和整體營收的利好之後，Tesla股價大漲16.08%，市值大漲1097.48億美元。

從核心財務數據來看，Tesla第三季度的亮點可以總結為三點：銷量更高、成本更低、利潤大增。

對於第一點，2024年第三季度，Tesla在全球交付電動車約46.3萬輛，按年上漲6.4%，按月提高4.3%——創下2024年季度交付新高。值得注意的是，在46.3萬輛的總銷量中，8年未換代的Model 3和5年未換代的Model Y銷量總計44萬輛，佔比高達95%。

對於第二點，Tesla的汽車單車銷售成本降至歷史最低水平，約為35100美元（摺合人民幣25萬元），並且Tesla首席財務官瓦伊巴夫·塔尼婭（Vaibhav Taneja）承諾公司將繼續側重降本。

值得注意的是，作為一家車企，Tesla的能源業務也表現強勁。一方面，Tesla的儲能業務收入23.76億美元，按年增長52%；另外一方面，Tesla三季度的碳積分收入為7.39億美元，為史上第二高的表現。

綜合來看，Tesla三季度總營收251.82億美元，總毛利49.97億美元，毛利率達到了19.8%，高於第二季度的18%和去年同期的17.9%。

從現階段來看，汽車業務和能源業務仍然為Tesla貢獻了源源不斷的現金流。在隨後的財報電話會議上，馬斯克透露了幾個關於未來的計劃：1. 2025年上半年推出一款低於3萬美元的平價新車；2. 預估Tesla銷量增長20%—30%；3. Cybercab自動駕駛出租車將於2026年量產，目標每年生產200萬輛。

從傳統車企的角度出發，一個品牌一旦走向高端，當務之急是推出更高售價的車型來獲取更大的利潤空間。

但仔細觀察Tesla的商業邏輯就會發現其中不符合直覺的部分：為什麼一家定位高端、已經形成品牌影響力的公司執着於推出3萬美元左右的低價車型？

賣車是賣「下金蛋的雞」

「製造一款售價2.5萬美元而沒有FSD能力的汽車沒有意義。那將是一個與我們理念完全相悖的決定。」

「所有的車輛都會是電動的、自動駕駛的。坦率地說，現在這應該是顯而易見的。但大多數汽車公司尚未認識到這一點，未來他們會因此受到影響。」

馬斯克在財報電話會議上針對Tesla的願景做了再一次的強調。簡單來說，賣車從來都不是Tesla的最終目標。依靠更便宜、更親民的車提振銷量，在FSD自動駕駛技術成熟之時依靠巨大的存量獲取源源不斷的訂閲收入、依靠自動駕駛且成本低廉的Robotaxi大規模進軍出行市場——這是Tesla反覆強調自己不是一家單純車企的原因。

用通俗易懂的話來解釋：Tesla把自己的車看成未來「能下金蛋的雞」。「金蛋」是軟件收入，「雞」則是賣出去的車。從這個角度出發，重點不在於「雞」的品種，而在於「雞」的數量。

需要明確的一點是：TeslaFSD的開發成本已經在數年間攤薄。一旦無需人類監管的FSD大規模落地，產生的後續收入幾乎是純粹的利潤。

在財報電話會議上，馬斯克補充到：「我對Cybercabs在2026年達到批量生產充滿信心。我們預計每年生產至少200萬輛Cybercabs，這將分佈在多個工廠，最終可能達到每年400萬輛。」

如果說私人車主對於FSD的訂閲需要在未來花費時間來建立認知，那麼顯而易見的是，作為一款Robotaxi，Cybercabs完全為商業出行服務。這是最大程度利用FSD產生收益的方法。

在此前「We，Robot」發布會上，馬斯克表示Cybercab的整車成本會低於3萬美元（約23.4萬港元），出行成本會做到0.2美元/英里。作為對比，目前北美網約車的出行成本為平均1美元/英里。

粗淺估算FSD後續能夠產生的巨大收益空間，大家就會更容易明白馬斯克「孤注一擲」的驅動力在哪。

目前，Tesla下線了超過700萬輛新車。以北美FSD每月99美元的價格為基準，如果25%的用戶選擇訂閲，那麼產生的年收入約為21億美元。

按照Cybercab每年200萬輛的預估產能計算，目前出租車的年均行駛里程約為10萬公里，以2美元/公里的服務費為基準計算，Robotaxi業務每年能夠產生的收入約4000億美元——約為2023年Tesla總營收的4倍。

為了支撐此規劃，Tesla在AI訓練的硬件上投入巨大。今年6月，馬斯克曾表示今年將花費30億至40億美元用於購買英偉達硬件。

根據本次財報電話會中的數據，Tesla計劃在10月底前在德州超級工廠部署5萬個英偉達H100處理器。根據Tesla的規劃，到2024年底其將擁有8.5萬塊英偉達H100——按照每張H100的算力為1P估算，那麼Tesla年底將擁有85 E FLOPS的算力。

「Tesla期望在2025年第二季度之前，自動駕駛系統的表現能夠超越平均人類駕駛員的水平，並進一步減少碰撞的可能性」，馬斯克表示。根據規劃，Tesla現有車型的輔助駕駛會從FSD有監督版迭代到FSD無監督版，預計明年在加州和德州率先推出。

值得注意的是，FSD的核心能力在於視覺算法，但Tesla在AI訓練硬件上的投入不完全是為了自動駕駛領域。根據Tesla的規劃，人形機械人將也會採用和FSD同源的傳感器和視覺算法，而在馬斯克的規劃中，人形機械人也將成為Tesla未來營收的頂樑柱。

「僅人形機械人擎天柱一項就能帶來20萬億美元的市值，而自動駕駛汽車的市值可能會達到5到10萬億美元。Tesla實現10倍於當今最有價值公司的估值是有可能的」，今年6月，馬斯克在股東大會上如此表示。

按照蘋果、英偉達約3.5萬億的市值估算，馬斯克對Tesla未來的市值的期望超過30萬億——前提是，所有的「雞」都能順利產下「金蛋」。

從目前來看，FSD能否在所有場景下都超過人類駕駛水平、看似成熟的算法是否存在隱性的致命缺陷、監管機構能否批准無人駕駛車輛大規模運營……這些問題都存在巨大的不確定性。

後製造業時代，車企如何賺錢

車的商業模式有三種：製造業的商業模式、消費品的商業模式和科技企業的商業模式。對於製造業的商業模式，大概有10個點的毛利率就可以了。而要成為一個科技企業，則需要達到20個點以上的毛利率，才能支持科技企業的研發投入。

理想汽車CEO李想曾經這樣總結汽車企業在不同商業模式下的毛利率區別，這其實也在解釋為什麼全球車企都在擺脱「製造業」的身份，找到新的收入可能性、成為一家科技型企業的原因——商業模式的不同決定了營收能力和企業的上限。

由此，汽車行業或許應該一體兩面地看待激進的Tesla和喜歡做「賭徒」的馬斯克。

一方面，美國式的巨頭企業、明星CEO帶來的可能是一家獨大的專橫或是技術壟斷的困局。

從這個角度而言，比起Tesla的冒進，我們更需要走穩汽車產業鏈上的每一步。近幾年，國產車企抓住機遇、突破了長久以來的天花板，在這種場景下，攜手共進、繁榮整個行業是最大目標。

另外一方面，Tesla的商業模式也能夠給行業帶來新的思考：在智能汽車成為大趨勢的浪潮下，車企如何擺脱虧損，建立良性商業循環？如何利用新技術帶來新的營收增長曲線？

作為新生事物，智能汽車的發展之路尚沒有標準答案。長周期、高投入的背後是無數種帶來顛覆的可能，而這也正是這場遊戲的迷人之處。