大眾汽車或史上首次關德國工廠　超級工業大國時代洗牌的烙印

德國大眾汽車集團首次考慮關閉在德國境內的工廠。大眾汽車集團首席執行官奧利弗·布魯姆9月2日警告稱，歐洲汽車行業正面臨「非常嚴峻的形勢」，該公司必須「果斷採取行動」。 如果大眾汽車最終作出這一決定，這將是該公司87年曆史上首次關閉德國工廠。

荷蘭國際集團宏觀經濟研究主管卡斯滕·布熱斯基表示，大眾汽車考慮關閉在德工廠，凸顯了德國經濟停滯多年和結構性改革缺乏成效造成的影響，「如果這樣一個工業巨頭都不得不關閉工廠，這可能是一個遲到已久的警鐘，提醒德國經濟政策需要大幅改進。」

從大眾汽自身角度，去年大眾汽車宣佈要「降本節流」，計劃到2026年削減100億歐元的成本，並實現6.5%的銷售回報率。但在2024年上半年，大眾品牌的銷售回報率已下滑至2.3%。在大眾汽車最大的單一市場中國的市場份額也有所下降。

而從更大的背景來看，更是發人深省。美國彭博社在年初時刊登了一篇報道《德國的超級工業大國時代即將結束》，該文章通過展示當前德國汽車品牌以及供應商所面臨的運營問題，表達出「德國汽車工業」正在衰落的觀點，認為德國工業的黃金時代正在走向尾聲。雖然文章有些誇大其詞，但而後博世集團、採埃孚、大陸集團等零部件巨頭密集官宣裁員，的確令行業的擔憂聲加重。

今年上半年，德國有20家年營業額在1000萬歐元以上的汽車零部件供應商破產，按年暴增60%。採埃孚宣佈未來在本土裁員1.1-1.4萬人，大陸集團要在明年之前完成7150人的裁員計劃，博世集團則宣佈在2026年底之前裁員2700人。近日，德國漢諾威應用科學大學汽車經濟學講師弗蘭克•施霍普在接受外媒Automobilwoche採訪時預測，隨着行業轉向電動化，到2030年，德國汽車供應商領域可能會失去1/4的工作崗位。統計數據顯示，汽車零部件供應商目前在德國僱傭了約27萬人。施霍普認為，到2030年，這一數字可能降至20萬人。

德國汽車工業協會（VDA）首席經濟學家曼努埃爾•卡爾韋特，指出，從2019年到2023年，德國整個汽車行業的就業人數下降了6%，「供應商的降幅更大一些。不過，汽車產量的下降幅度要更大得多」。2023年，德國生產了410萬輛汽車，而2019年為470萬輛，下降了約12%。在2016年巔峰時期，德國生產了570萬輛汽車，自那以後，德國汽車行業的整體就業人數減少了約3萬人，降至約78萬人。對於今後，他認為，考慮到汽車生產的大幅下降和電動化轉型，中小供應商可能面臨更大的風險。

人類有汽車工業以來，德國就是全球汽車工業的重鎮，擁有大眾、奔馳、寶馬、保時捷等聞名全球的汽車品牌。但如今，已經開始有人討論德國汽車工業崩潰後的場景了。有研究機構認為，如果到2045年，德國汽車工業損失40%的銷量，將會在德國造成74.3萬人的失業以及高達1740億歐元的GDP萎縮。

汽車銷量下滑，一般情況下有一個直接的原因，那就是產品性能下滑，不能滿足用戶需求。但德國顯然不屬於這種情況，相比時不時爆出「數據造假」醜聞的日本汽車工業，過去幾年，德國汽車並沒有出現什麼重大危機。德國汽車工業的窘境，首先是由需求不足造成的，直接的起因就是2022年初爆發的俄烏衝突，造成了歐盟能源價格上漲，受衝擊最明顯的，就是與能源息息相關的汽車行業。歐洲市場主要還是以燃油車為主，車主對油價比較敏感。從2022年年底到2023年4月份，德國汽油價格連續上漲，每升已來到1.82歐元的高位。昂貴的用車成本，讓德國汽車銷量停滯不前。成本上漲、原材料斷供、交付時間延長等影響都在一一顯現。而這只是德國汽車工業遇到的麻煩之一，從整個汽車行業的角度來看，德國汽車工業早就進入到了存量替代市場，市場規模不太可能再擴大。統計數據顯示，過去20年，德國汽車銷量一直在350萬輛上下徘徊。傳統的燃油車，無論是技術水平還是整體性能，實際上都逐漸逼近極限，很難再取得大幅提升，當一個行業不能產生新的賣點時，必定會走下坡路。

當然，更重要的一個關鍵變量，那就是新能源汽車。以中國市場為例，2020年新能源汽車銷量僅為136.7萬輛，但2023年就飆升到了驚人的950萬輛，不但抵消了燃油車銷量下滑的影響，還進一步把汽車總銷量推向歷史高位，順便把中國推上了全球汽車出口冠軍的寶座。遺憾的是，德國並沒有抓住這個變量。在電動汽車領域，歐洲汽車製造商與中國汽車製造商和美國特斯拉公司的競爭舉步維艱。

2023年，德國電動汽車銷量僅為52.4萬輛，按年增長11.4%，成為歐洲電動汽車銷量最高的國家。但是，它的產量卻只有區區127萬輛。這個數據看上去還不錯，但汽車是一個追求規模的行業，這個產量並不足以支撐德國汽車市場的整體轉型，僅相當於比亞迪1/3銷量的產量規模，肯定無法支撐更具野心的夢想。除此之外，德國在電動汽車核心技術領域也沒有拿下太多積累。到目前為止，全球大部分的主流動力電池廠商來自於中日韓，大部分的激光雷達廠商來自中國。在車規級晶片、軟件方面，德國也不佔優勢。

不缺錢、不缺品牌影響力，但是缺核心技術、缺完整供應鏈，這便是德國新能源汽車行業的現狀。後果之一是，製造業外流，搬遷至其他地區或者甚至關閉。大眾汽車就是一個典型。彭博社也發文稱，大眾汽車多年來對產能過剩和競爭力下滑「視而不見」，其關閉德國工廠的舉措可能引發歐洲汽車製造商的反思。事實上，輪胎巨頭米其林、固特異也都做了選擇。寶馬集團也調整了生產計劃。去年11月，寶馬在德國慕尼黑工廠生產的最後一台內燃機下線，之後該工廠將轉變為電動汽車生產基地，而內燃機生產工作轉移至奧地利和英國的工廠。

類似現象也不止出現在汽車行業。德國化工巨頭巴斯夫在德國裁員的同時，加大了對中國市場的投資；德國家電巨頭美諾計劃將約700個工作崗位從德國轉移到波蘭；法國鋼管制造商瓦盧瑞克去年9月關閉了在德國的生產。前不久，德國《圖片報》援引德國工業聯合會（BDI）主席西格弗裏德•魯斯沃姆的話說，在德國，1/3的製造商正在考慮在經濟困難期間將生產轉移到其他國家，這一數字是2022年的兩倍。

偏偏在這個時候，德國政府又在下坡路上踩了一腳油門。2023年年底，德國政府在毫無徵兆的情況下，突然以財政預算不足為藉口，取消了原定持續到2024年底的電動汽車補貼計劃，電動車銷量應聲下挫，順帶着把整個歐洲的銷量也拖下了水。

隨着新能源汽車時代的到來，德國汽車工業在技術上的優勢正在衰減，此前那種單靠技術輸出、品牌輸出賺錢的道路走不通了，必須要重新打造新能源汽車相關的技術研發生產線才行。在這個賽道，德國汽車製造商「與特斯拉或一些中國汽車製造商相比起步太晚」，也「尚未重視電動汽車帶來對傳統燃油汽車的巨大沖擊」。不得不說，德國汽車製造是國家的一個發展縮影。德國聯邦統計局公布的初步統計數據顯示，2023年德國GDP萎縮0.3%，約為4.46萬億美元，整體發展乏力。德國央行也發出警告稱，德國經濟將陷入技術性衰退。