條條大路通北都

由兩年前提出北部都會區，到本周二（12月12日）公布《香港主要運輸基建發展藍圖》，香港政府可謂完成了一次思維的轉變——新界終於不再是邊陲、大西北的「化外之地」，而是真真正正進入了城市規劃的視域之內，擔起推動未來發展的重要角色。

《發展藍圖》以「三鐵三路」優化方案和在北部都會區東面的「兩鐵一路」，宏觀勾劃能滿足遠至2046年及以後的運輸基建規劃。

三鐵三路通新界　九龍港島堪應付

「三鐵」中的港深西部鐵路接連洪水橋至深圳前海，中鐵線將往返錦上路及九龍灣的行程時間由約43分鐘減少至約32分鐘，將軍澳線南延線維持連接康城站至將軍澳第137區，認為現有規劃已足夠應付居民往返港島區的需要。

連接香港站至北角的北港島線束之高閣，連接香港大學站至香港仔、黃竹坑站的南港島線（西段）亦因為運輸及成本效益不理想，而會以其他運輸系統替代重型鐵路。

在「三路」方面，北都公路將往來天水圍市中心及新界北新市鎮的車程長度由約32公里縮短至約23公里，沙田繞道令往來粉嶺及荔枝角的路程長度由約30公里縮短至約22公里，將軍澳—油塘隧道則為將軍澳區居民提供第三條對外連接的主要幹道，考慮將油塘出口連接至觀塘繞道及東區海底隧道。

再加上北部都會區東面的「兩鐵一路」，即北環線東延線、新界東北線及北都公路（新界北新市鎮段），這份《發展藍圖》明顯地以推動新界發展為重心，同時加強香港與內地城市的跨界融合。比起過往以維港兩岸為中心、南重北輕的運輸規劃，現在政府似乎終於重新布局，看得懂新界不是邊陲而是中心。

打破南重北輕　遲來好過沒到

北部都會區的發展潛力以至連接與內地城市的重要性，時至今天已經毋庸多言。目前每月北上深圳的人次逾500萬，消費額逾30億元人民幣，深圳試行「即買即退稅」以吸引更多香港遊客。恒基兆業、新鴻基等地產商近年積極購入新田科技城附近的農地，看好未來發展潛力。

深刻的變化正在發生，不會停下腳步等人。政府以「三鐵三路」和「兩鐵一路」來推動北部都會區發展，運輸及物流局局長林世雄表示將採用最新工程技術，「務求讓社會盡早享受更完善的鐵路系統和道路網絡帶來的便利」。惟按照計劃，仍預期要不遲於2038年才能完成港深西部鐵路，2039年或之後落實中鐵線和北都公路等，社會恐怕只能說是「遲來好過沒到」。

試想像如果「三鐵三路」等基建在十多年前已經規劃，現在已經落成，市區往返新界及內地、新界往返內地的行路定必更為便捷。不過從另一角度看，在這個平行時間之中，北上人次或許也不只是每月500萬，而是更多。打破南重北輕的格局對香港是機遇抑或挑戰，能夠吸引遊客來港抑或流失消費能力到內地，非常取決於政府是否具備發展戰略。「經珠港飛」實施後，經香港機場往返內地與國外的需求到底是增是減，答案很快可知。