緣份到了，自然三隧分流

西隧、紅隧和東隧8月起實施「633」收費方案，年底前採取「不同時段不同收費」，繁忙時段「644」。若然有助三隧分流，紓緩交通擠塞，不管程度是大是小，市民總算受惠，老問題有所改善。

若以一句話總結多年來的進程，就是「緣份到了，自然三隧分流」。

久遠的不說，就說2008年。時任立法會議員何鍾泰問政府會否回購中信泰富持有的西隧和紅隧股份，調整三隧收費以緩解交通擠塞。當時的運輸及房屋局局長鄭汝樺一貫官腔，什麼全面考慮、影響有限云云。

政府不願回購　議員不想加價

說政府不作為，又不完全正確。當局曾經提出「紅加東減」。但官員沒有推進，隨着東隧車流增加，更乾脆擱置方案，等待東隧專營權屆滿。

終於到了2016年，其時立法會議員易志明又問政府會否回購西隧。答案？當然是「不會」。時任局長張炳良只表示會考慮在有需要時，透過補貼以降低西隧收費。

補貼是下策，但好過沒有對策。林鄭政府在2018年提出「544」三隧分流方案，由政府補貼西隧減價，拉近三隧私家車收費，紓緩交通擠塞。官員作為了，但又輪到立法會議員不合作。民建聯和工聯會不滿紅隧和東隧加價，又憂慮分流作用不彰，只會「三隧齊塞」云云。田北辰、謝偉銓等個別議員相對務實，支持三隧分流，但政府在不夠票下只得打退堂鼓。

過海日日塞車　社會付出成本

平情而論，三隧分流不可能皆大歡喜。為了調控車流，有的隧道費較昂貴，有的加減幅度較大，之類。但即使隧道費增加，若然過海快了，駕駛者也省了時間成本。建制派在政治考慮下，當年拉倒了三隧分流方案，社會只能再等，直到西隧專營權在2023年8月結束。

這幾年紅隧和東隧維持20元和25元私家車收費，但繁忙時段塞車情況無改。平日早上紅隧行車時間25分鐘，東隧17分鐘，傍晚兩者同需15分鐘，社會成本不能小覷。

隧道分流重要　時段分流更重要

隨着西隧專營權臨近屆滿，政府早前提出8月起實施「633」首階段方案。西隧和紅隧的收費差額將由55元減至30元，比起四年前「544」方案的10元差距少了一大截，局方也形容幅度「較為溫和」。不過要達致分流，時段之間比起隧道之間的收費差更為關鍵。

政府去年說是「擠塞徵費」，近來改稱「不同時段不同收費」，說的都是同一回事，社會聽起來可能比較受落。年底次階段實施後，三隧繁忙時段私家車收費「644」，日間一般時段劃一30元，晚上至清晨的非繁忙時間20元。

有意見認為車主未必會為了省錢而提早或改後過海，但不只學界研究，新加坡、倫敦、斯德哥爾摩等地的經驗同樣顯示，分段收費是解決大城市交通擁擠的有效辦法。事實上，我們亦不需要所有駕車者也避開繁忙時段，只要目前紅隧和東隧介乎140%至150%的需求程度有所紓緩，行車時間已經可以相應減少。

私家車量多效益低　加價有助減需求

立法會議員楊永杰、林素蔚等關注紅隧和東隧使用者的負擔加重，田北辰亦指出「644」的三隧總收費將會比現在增加。但須知道收費方案不只為了隧道分流、時段分流，也要壓抑總體私家車流量。三隧繁忙時間的需求總和約120%，當中又以私家車佔近六成。如果不減整體車流，擠塞情況就只能稍作紓緩。

眾所周知，私家車乘客量低。繁忙時段佔車流近六成，但運載的人數只佔兩成；巴士佔車流不足一成，但運載了八成過海人次。考慮到過去十年間，繁忙時間過海私家車流量大增兩成，政府在收費上有所傾斜，鼓勵市民乘搭公共交通，做法不無道理。當然，政府必須同步加強過海巴士和鐵路服務，增加泊車轉乘的停車場等，而對駕駛者提供拉因素。

再者，正如上屆政府提出「544」方案時已引用顧問研究指出，紅隧和東隧的加幅若然不夠，將會延長車龍及行車時間，變相加重新界東和九龍東市民的時間成本。議員即使從所屬選區的立場出發，也應該考慮得更加全面。

過海擠塞背後的老、大、難

民建聯陳恒鑌回應收費方案時指出，東隧駕駛人士轉用西隧誘因不大，以及兩隧加幅將會令駕駛人士不滿。似乎這位立法會交通事務委員會主席亦都忘記了，壓抑私家車流量也是政策目標。至於他說「收費接近，將鼓勵了部分駕駛者增加使用西隧，結果可能令西隧出現擠塞情況」，更令人摸不着頭腦。鼓勵紅隧使用者轉往西隧本是政策原意，有何問題之有？若說接近飽和的西隧也將會擠塞，那更反映私家車流量太多的問題。

過海隧道擠塞是香港的老問題，反映了許多大問題：隧道專營權的局限，過海私家車過多，「南重北輕」的失衡格局。但交通擠塞不是難問題，只不過政府沒有決心解決。緣份到了，不收回專營權，不加強公共交通，不發展新界經濟，自然三隧分流。原本應該督促政府的立法會議員，不少又沒有實事求是，要麼糾纏於小處，要麼着眼短期利益。比起交通和城市規劃，這更是香港的大問題。