01論壇．黃偉信｜解決交通擠塞　需全方位運輸研究及電子道路收費

政府將於明年八月收回西隧專營權，計劃其後徵收三隧「擠塞徵費」，紓緩過海隧道擠塞。按照運房局6月17日向立法會交通事務委員會提交文件顯示，當局打算實施的擠塞徵費有三大原則，包括平衡收費水平、不同時段不同收費、以私家車為對象收擠塞徵費。局方認為，如果三隧收費水平相若，甚至統一，可鼓勵駕駛人士在適合的情況下使用西隧，節省額外行車時間，使整體道路網絡使用效率提高。

來稿作者：黃偉信

「擠塞徵費」亦計劃加入三個收費時段，分別是繁忙時段、一般時段和非繁忙時段。運房局及運輸署的政策目標是，通過繁忙程度進行分時段收費運，希望透過不同收費時段，避免車流量集中於繁忙時段，然後進一步減低私家車使用者的駕駛意慾，讓他們改搭公共交通工具，從而提升道路空間及使用效率。

隧道收費沒有合理準則

仔細分析政府最新建議的擠塞徵費收取方式，是打算在現時的隧道費之上，再額外收費。但是基於政府在收取隧道費一事上，多年來一直也沒有一個合理的準則，大眾根本不知道為何一些隧道要收費，而另外一些則免費。舉例說，為何 2020 年開通的屯門——赤鱲角隧道、2019 年開通龍山隧道，分別是全香港最長的海底隧道和全香港最長陸上行車隧道，亦比西隧造價更貴，不過駕駛人士可以免費通行，但是一些早年落成的隧道卻要收費？ 假如按著政府的邏輯，要收回成本的話，根本沒有可能免費讓人使用！

同時，各個隊道收費沒有準則，以接駁沙田至市區的四條隧道為例，大老山隧道每公里的收費是 5.06元、獅子山隧道每公里的收費是 3.52 元、尖山隧道每公里的收費是 2.58 元、城門隧道每公里的收費則是 1.92 元。

根據運房局過往的公開文件，政府在決定行車隧道及管制區是否收費及其收費水平時，主要根據「收回成本」和「用者自付」的原則，以及考慮一系列因素，包括交通管理、提供有關隧道及道路的費用，包括已投放的資本成本、替代路線的收費水平、公眾負擔能力和接受程度等。筆者認為在決定進行擠塞徵費前，當局必須首先厘清現時香港交通政策中，市民對道路收費的認知和背後的邏輯。

香港新方向認為要真正從根本解決香港交通擠塞問題，真正需要以下三點：一、一份真正全面和長遠的整體運輸研究；二、遲了四十年的電子道路收費 ；三、最重要的是吸納業界專業人士並建立團隊。

對上一次真正的整體運輸研究（CTS）已經是在1999年完成，而那份CTS-3比起CTS-1和CTS-2進階的地方，就是考慮到當時城市發展和市民對優質生活有更高要求，加入數項指導原則，包括優先發展鐵路運輸、協調並加強各項公共交通服務的定位和效率、運用新科技管理交通、考慮行人需要、減低對環境的影響等，以及進行專題性研究，例如控制車輛增長、跨境運輸、智能交通管理、環保交通措施等。

業界期待了多年，政府終於在去年12月開展了被業界譽為CTS-4的《交通運輸策略性研究》。在概要中當局提出，政府將就使用道路空間、公共交通、綠色運輸，及加強與內地交通連繫，四個範疇全面審視並制定直至 2050 年的高層次和具前瞻性運輸策略藍圖，應對未來運輸發展和需求，支持香港可持續發展並鞏固競爭力，促進大灣區內的人流和物流。

筆者期望這份《交通運輸策略性研究》在科技領域方面，隨著5G時代來臨，數據串連更快更緊密，交通運輸策略性研究政府應研究如何透過V2V（車對車）、V2I（車對道路基礎建設）等技術，並掌握未來精準的導航技術，加上研究多時的三隧分流、電子道路收費、第四條過海隧道、汽車共享、電動汽車的趨勢等，作為未來解決道路擠塞、降低市民通勤時間的大方向。CTS-4應配合未來智慧交通的發展方向，建議詳細的完善基建、泊車設施等方案。

而新方向亦希望政府能透過這份研究和相關的諮詢，全面重新釐定香港交通政策，並向公眾詳細清楚解說道路和隧道收費的原則 ，而且透過專業分析香港整體道路網絡模型，在相關的區域推動不同時段的電子道路收費，從而真正解決香港交通擠塞問題。

遲了40年的電子道路收費

根據運輸署資料，九龍區主要幹道上午繁忙時間時速僅20.6公里；至於港島區下午繁忙時間更加龜速，時速僅18.9公里。但其中龍翔道、加士居道、軒尼詩道、告士打道等市區主要幹道的繁忙時間車速，往往低至每小時十多公里，私家車數目飆升、道路網絡不敷使用是市區道路擠塞的其中一個主因。

電子道路收費其實是實現「擠塞徵費」的一個技術方案，理論上兩者是同一理念，不應分拆為兩個計劃，最理想是全港所有車輛駛經所有市區收費區、隧道及管制區時，均能透過同一媒介自動繳費，方便之餘亦不會令駕駛者困擾。

香港早於1980年代就開始研究電子道路收費，當時我們是世界上少數預見電子道路收費具有疏通城市人流物流問題的潛力的地方，在當時可謂相對有先見之明，官員和公務員相當有前瞻性。經過三十多年的發展，政府六度為實行電子道路收費進行研究或公眾諮詢。在2015年政府才推出「中區電子道路先導計劃」，有關計劃本來在中環灣仔繞道建成後實施，但現時卻完全不見落實的時間表。相對年前的討論，今日政府想解決的問題是私家車在繁忙時間過多，加上全球導航衛星和技待已經非常成熟，社會和業界也逐步接納方案，是時候重新列入草案的排程。

電子道路收費的核心優勢，是提高交通系統中人員流動的能力，從而對城市中大部分人的生活質素產生正面作用，而這點從不同城市如倫敦、新加坡、米蘭、斯德哥爾摩的經驗中已經得到驗證。這個收費制度，可以根據每個人因使用道路而對交通時間和空氣污染造成的衝擊，再分配成本。從而使大部分道路使用者，免於承擔因少數人而造成的社會成本。 這種以整體效率優先為出發點的原則，除了能夠縮短大部分道路使用者的交通時間，也大大減少了空氣污染，讓電子道路收費所涵蓋地區的所有居民和遊客得益。

更值得留意的是，除了管理交通擠塞及增加財政收入外，倫敦和哥德堡兩地更會利用電子道路收費的收益，用於改善交通基礎建設及補貼公共交通服務上。

吸納業界專業人士並建立團隊

新方向認為，要推動上述兩個政策建議，政府需要建立一個跨專業的團隊，在諮詢、與市民溝通、在議會和地區層面游說持份者，以及在運輸與物流局、運輸署組成一個跨部門工作小組，全面落實推動電子道路收費和全港運輸研究。

為了研究這個課題，我跟團隊重讀霍文（Robert Charles Law Footman，我們運輸業界非常敬重的一位前運輸署署長）的規劃和願景，在他的任內（1998年至2005年，是香港有史以來任期最長的運輸署署長），對香港最大的貢獻包括完成了《第三次整體運輸研究》， 並落實了近30年多條主要幹道和隧道的規劃，致力發展主要道路網絡應用智能交通運輸系統，無障礙運輸，他亦推展閉路電視放在互聯網和運輸署的網頁上，以及電子化系統辦理牌照服務。 從業界前輩和他個人分享得知， 霍文成功之道除了他個人的前瞻性外，最關鍵的是吸納人才丶尊重及聽取運輸業界專業意見 ，而且他與工程及運輸業界尤其是學術界和學會關係密切，並委任了很多工程、交通、經濟的專家和學者加入當年諮詢架構和工作小組。

這樣一名有熱情，懂專業，願意花時間身體力行去為香港帶來轉變，我們未來需要更多這樣的人才。

對新一屆政府的政策建議

隨著新一屆政府即將全面上場，相關政策局可以重新檢視，推出擠塞徵費背後的邏輯是否合理。說實話，推出後的收益和盈利應該用在哪裡？從庫房角度出發，其實應該綜合評估牌費、燃油稅及道路收費等收入來源，並將全香港所有隧道丶大橋丶道路的運營開支和收入作整體考慮，而非單以一條，兩條或是三條隧道的角度出發。 在往後交由運輸及物流局提交的擠塞徵費方案，新任局長林世雄、政務官和運輸署官員應該再作深入研究，全面剖析現時的交通政策，理順政府在各條隧道的收費邏輯，以及如何達到和做到讓交通變得暢順，同時讓駕駛者感到政府找到更佳和更理想的方案。

我們也預期到了2024年後，當所有隧道的管理權都收歸政府後，如果為要針對隧道收費，用於理順車流而減少擠塞情況的話，目前個別隧道的收費，既不能完全做到車輛分流，亦不能做到用者自付的原則。筆者建議，部門應以科學和經濟角度去制定決策，同時可以採納電子道路收費機制去覆蓋隧道收費，既能做到用者自付，亦可將所得的收益作為營運維修隧道及有關之道路基金。

最後，筆者想再三強調，我們香港擁有著世界一流的業界專家和國際學術權威代表，希望在各個諮詢委員會和相關專業團體之間，會有更多有心人獲得委任和推薦，一起為這個城市的交通和運輸出心出力。

作者黃偉信是香港新方向工程及交通專業召集人，現職國際工程顧問公司。文章的內容僅代表作者個人觀點，與香港01無關。

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