施政報告｜北環綫南延不只是走線設計問題

行政長官李家超即將發表第一份《施政報告》，據悉將會提出興建將北環綫南延的「中鐵綫」、連接洪水橋和前海的港深西部跨境鐵路、以及由康城站聯結第137區的將軍澳綫延綫等合計三項新鐵路項目。有消息指「中鐵綫」方案擬以屯馬綫錦上路站為起點，途經葵涌一帶新設車站，連接東鐵綫與觀塘綫的九龍塘站。

自從前年北環綫工程敲定後，社會一直都有聲音討論應否將其向南延伸。去年底時任港深合作策略規劃顧問凌嘉勤表示，政府會展開相關的研究。到今年初，新界鄉議局代表向財政司司長陳茂波建議加快該項研究。兩星期前，香港新方向發表《施政報告》建議書，又呼籲政府「優先研究將北環線由錦上路站繼續向南延伸」，並提出讓其接駁旺角及九龍塘等核心市區車站。

設計分歧揭示深層矛盾

不過，對於走線具體設計，各界仍然存在分歧意見。實政圓桌田北辰便不同意擬議「中鐵綫」連接九龍塘站，認為這樣會加重東鐵綫的載客壓力，反而主張北環綫南延荃灣站，好讓荃灣綫承接南下的人流。除此之外，坊間過去也有討論南延走線連接在荃灣與東涌兩綫的荔景站，或者改從北環綫東延尾端安樂村站南延東鐵綫白石角站等選項。

圍繞着走線設計的爭執，反映出鐵路項目發展存在的各種矛盾。開通新線固然應該盡可能涵蓋廣闊的區域，可是途中的轉折或站數愈多又會減低運輸效率；另一方面，透過支線接駁不同路線可以起到分流客量作用，但終不免令某一條路線加重壓力，繼而影響該線乘客旅程耗時與舒暢度。假若不直面背後更深層次的問題，管治者根本難以兼顧好它們。

舉例來說，今年5月東鐵綫過海段通車後，前任運輸及房屋局局長陳帆曾經表示它為其他鐵路線帶來分流作用，讓荃灣、觀塘兩綫最繁忙路段的乘客量分別下降兩成和一成，但這明顯只是將新界過海乘客給重新分配而已，並未觸及產生大量「新界牛」的源頭。就像先前討論「三隧分流」方案，繁重流量成因一日未解，再在運輸手段本身下更多的功夫恐怕也是枉然。

運輸基建配合宏觀發展

剛好不久前國家住建部、中國城市規劃設計研究院、百度地圖發表《2022年度中國主要城市通勤監測報告》，面積比香港大一半的廈門名列職住平衡度最佳城市，從居住地到最近就業場所僅2.2公里，平均通勤距離為7.1公里。相比之下，根據交通應用程式Moovit發表的《2020年全球公共交通報告》，港人平均通勤距離卻是更高的8.1公里。

香港、廈門同樣存在主島內外發展不均衡問題，但是後者處理職住平衡方面表現似乎較好，其中一個原因可能源於當地不會單獨考慮交通規劃，而是讓其配合更宏觀的發展藍圖。國家發展改革委2016年批復當地第二期軌道交通建設規劃時，便指出項目除了服務「緩解交通擁堵和跨海道路交通壓力」等目標外，還得配合「支持環海灣區域發展，並引導本島人口及產業向外疏散」。

其實無論是新界北有大量過海人流要疏導，以至「中鐵綫」可能途經的東北葵涌一帶長年欠缺毗連鐵路車站，兩者均為以往發展、運輸規劃不配合的例證。當局不僅需要知道事後如何利用鐵路支線補救缺失，更要汲收它們所帶來的教訓，學懂在規劃過程顧及均衡分配居住、就業用地，追求完善各區職住平衡，令更多的市民可以就近工作、毋須忍受擠迫通勤之苦。