票價調整只是政府檢視巴士服務的一部分

城巴新巴近期一再訴苦每月虧損千萬元計，今年加價作用有限，已研究各項開源節流方案，包括探索兩巴合併，同時要求政府改革票價調整機制，達致每年檢討票價而且透明化調整準則。
從政府角度看，因着港鐵前車之鑑，可加可減機制料削弱政府對票價的控制權。再者，在票價之外，近年巴士脫班、減班問題不絕，服務未見得能滿足專營權發牌條件，政府應更宏觀地檢討巴士服務。

城巴新巴母公司匯達集團副主席鍾澤文提到票價調整價制問題多多，例如行政會議批准加價的時間與申請時間相差太遠，滯後時間的虧損難追回，而且不知道政府如何判斷最終調整幅度，因此倡議參考港鐵做法，每年一檢，調整因素透明化，而每次加價較溫和，容易令乘客接受。

票價機制不應「港鐵化」

然而，兩巴提出可以把部分盈利歸予穩定基金以紓緩未來加價壓力，似乎也是空中樓閣。因為情未退，賺錢的城巴機場線未能回復客量，隨着港鐵線路繼續擴張，本地人口和辦公室持續遷往兩巴較少營運的九龍新界，兩巴也可能難以回到以往的風光時刻。在這個大環境下，自動化票價調整機制隨時淪為自動加價機制，意味着市民勢要捱貴票價。

在專營權制度下，巴士公司亦享有大部分路線獨家經營的好處，車費收入可盡歸公司，在燃油、首次登記稅、隧道費、票價亦得到政府不少補貼和豁免。但另一方面，巴士公司在票價方面幾近予取予求，服務亦未見因而提升，可謂有違政策原意。

止脫班、重組路線、統一收費

事實上，乘客持續投訴兩巴脫班，而且在疫情期間尤其嚴重。運輸署雖然回覆去年疫情初期客量萎縮，巴士公司取消部分服務以至脫班率較高，隨後比率已見回落。然而，投訴減班至今不絕，南區和東區是明顯例子。工會指公司以車長無薪假、減少每天工時節流，但公司此舉只會帶來惡性循環，即減人手導致脫班，市民離棄巴士轉乘其他交通工具，推高公司虧損，公司再減人手節流。

改善服務做法甚多，例如班次是受政府監管的部分，運輸署必須懲罰巴士公司違反服務承諾的表現。另一方面，城巴新巴不能怕難，積極從重組路線和統一車費下手，加強營運效率。其實，兩巴合併後縱然由競爭轉為協調，但兩巴收費制度仍然分開計算，新巴每公里車費通常較城巴貴，兩巴就相若路線的收費可以相差達三成，顯然對乘貴車者不公平。巴士公司不希望合併結果是新巴票價跟從城巴，進一步流失車費，但維持舊日收費亦已被區議會和居民狠批。長遠而言，合併收費、整合路線益處甚多。當乘客不再只選廉價路線，同類路線的載客量可望拉勻，避免浪費用車，而且可以進一步配合兩巴早前建議的地區轉乘，透過轉乘優惠減少開辦重複路線。在這方面，運輸署應該聯繫多個區議會合作，盡快令重組成事。

兩巴光以節流和加價應對赤字不是上策，既然現在兩巴要求政府改善票價調整機制，政府應趁機在專營權條款下，先行要求兩巴在加價以外提升服務質素，同時考慮把票價調整恆常化、透明化，加入客觀的調整因素，即使日後兩巴提出加價亦較有說服力。當然，政府也要有兩手準備，若果窮盡可行辦法也未能拯救兩巴，政府就應考慮其他營運模式，不論是更換營辦商或者收購兩巴資產再尋找營辦者專門提供服務，各種改善公共交通服務的方案也不應輕言否定。