港鐵或減票面價　不及直接減價實際

立法會議員田北辰日前透露，據他了解，港鐵今年有機會按可加可減機制減「票面價」，為兩鐵合併以來首次。然而，因為過去兩年度的加幅，部分延至今年生效，實際調整幅度仍有變數。
經濟不景，百業蕭條，即使政府和港鐵推出優惠措施抵銷既定票價加幅，單是票面加價已經說不過去，反映票價調整機制未能貼近時勢。肯定的是，港人交通費負擔絕對不輕，隨時佔每月入息中位數逾8%。要減輕市民日常開銷，政府應帶頭要求港鐵降票價，帶動同業跟隨，長遠要加強對公共交通工具車費的掌握。

田北辰說今年票面價減是「絕對有可能」，隨即補充「減幅徘徊於-1.5%」 ，意即未必觸及減價門檻。港鐵的票價調整機制，主要有幾個參數。把去年底公布的9月運輸業名義工資指數-1.7%，以及11月消費物價指數-0.2%代入方程式，港鐵來年度要減價1.55%。港鐵依據12月的數字計算，相信疫情惡化使兩個參數值進一步調低。然而，因為港鐵過去兩年加價，當中部分加幅留待今年生效，加上票價減幅要超過1.5%才會啟動，最終港鐵是按機制凍結還是下調票面價仍充滿變數。

票價調整方程式：
0.5ｘ11月的綜合消費物價指數變動(-0.2%)
+ 0.5ｘ9月工資指數變動(-1.7%)
- 生產力因素(0)
- 額外扣減(0.6%)
=預測今年票價調整幅度(-1.55%)

港鐵在經濟衰退之下加價，即使只是加票面價，也難言合理。按照過往兩年做法，政府和港鐵會另行推出折扣，抵銷加幅以至減價，政府實無理由今年取消優惠。話雖如此，要政府和港鐵額外措施阻止加價，本身反映票價機制出問題，必須檢討。過往坊間已提出不少建議，例如把「運輸業名義工資指數」改為「運輸業實質工資指數」以表示僱員購買力，超越封頂機制的加幅不可順延，或者成立票價穩定基金等，在此不贅。

優惠各式　港人車費支出仍重

較肯定的是，即使計及各項優惠和資助，港人的交通開支依然不輕。我們可以憑政府的公共交通費用補貼計劃估算乘搭公共交通的港人的每月交通開支。據2019年5月、經濟尚算景氣時的統計，226萬人受惠補貼計劃，當中每月開支在600至1,000元的人有48萬，每月開支在1,000至1,600元的人有13.8萬，兩組共62萬人。即使去年1至2月經濟轉差，上述兩個類別的受惠人數仍合計48.8萬。

要注意的是，這些車資已經計及各項由政府或交通工具營辦商提供的月票、優惠和津貼計劃，即是說，如果沒有優惠，車資開支還會更多。假設領取較高額補貼的人也是打工仔，依據2019年第二季每月就業收入的中位數1.87萬元計，交通費佔比可達8.6%。

港鐵減價　可引領交通費下降

港鐵作為以政府為大股東的企業，且獲多項公共政策傾斜優惠，理應以市民利益為依歸，而非只盈利向股東交代。港鐵減票價可減輕市民出行開支，而且相比減輕住屋負擔，從港鐵着手減交通費，更是快速見效。政府理應行使權力指令港鐵堅守公用事業，檢討車費調整機制。更徹底而言，政府應回購港鐵，掌握港鐵的絕對主導權，貫徹政府的運輸政策。

回購港鐵的長遠目標是減輕市民的生活成本，包括《香港01》倡議的每程票價二元。這倡議或許一時三刻難以完成，畢竟要考慮人流增加、港鐵損失票務收入、削弱交通同業收益等，但港鐵定下調票價的大方向，相信同業——尤其是巴士——會仿效，廣大市民受益，省下開支的效應，在雙職家庭尤其明顯。另一個好處是，港鐵直接減價簡單易明，免去眼花瞭亂且未必人人享有的優惠。