港鐵的賣樓收益為何要「肥水流別人田」？

港鐵公司本周二（29日）宣布為黃竹坑站第五期物業發展項目招標，補地價金額據稱逾64億元，賣樓收益分紅25%，發展商另要額外提供一口出價決勝負。市傳落成後住宅呎價高達三萬元，觀乎發展商早前踴躍遞交意向書，估計競爭激烈。
港鐵一向以鐵路加物業發展模式營運業務，物業收入一向豐厚，但同時在票務價格上卻有升無減，被視為市民負擔。港鐵是服務社會的公共交通，作為大股東的政府應考慮在出售住宅時保留全部收益，從而加碼補貼票價，壓低市民交通開支。

黃竹坑站項目盆滿砵滿

現行的「鐵路加物業」發展模式，原意是填補興建鐵路項目資金差額，好處是政府毋須斥資興建，港鐵在投資基建後可以獲得長遠而穩定的回報，同時應付車務支出，南港島綫（東段）正是例子。港鐵要承擔鐵路169億元工程費，政府批出基本工程核准預算、黃竹坑邨地皮和黃竹坑站上蓋物業發展權給港鐵，興建住宅、商場、公共交通交匯處等設施，另向港鐵收取未通車、土地和物業升值前的補價。

在這種模式下，港鐵先向地政總署支付補地價，再與發展商合營物業賣出獲取分紅，而此前發展商為中標而支付的一口價，往往亦會抵還一定部分的補地價。單計黃竹坑站物業項目首四期補地價金額，已達超越南港島線造價的296億元，而通車後的物業出售時獲利肯定還要高於此一數額；雖然該四期樓宇未完全出售，但港鐵已經鎖定25%至35%不等的固定分紅，以及不對外透露的一口地價，相信物業收益減去相關開支仍有頗多剩餘。

眾所周知，港鐵不是一般的交通運輸企業，也不是一般發展商，而是政府持股七成半，嚐盡政府政策好處的半國企。企業肩負集體運輸的公共使命，各項決策首要照顧公眾利益。然而港鐵裝作私人公司，管理層以維護股東利益為名，只顧不斷牟利，尤其多番抗拒興建可負擔住宅，車費加價多年，月票以外的票價優惠（例如疫情期間提供短暫優惠），多數是小恩小惠，花招而已。

不忘初衷　港鐵須惠民

在這個利益格局下，不論是物業和商場也日益高檔，脫離普羅市民的負擔能力。地產發展商雖然受制於港鐵甚為辛辣的招標條件，但評估新路線通車後令上蓋和鄰近地段和物業升值，以及物業能夠吸引高消費客源，大部分時間也願意與港鐵合作。當港鐵樓盤成了本地樓市供應相當份額，地價、樓價就能左右大市，有份導致樓市居高不下。

港鐵應該拾回公營運輸機構的初衷，其他業務皆為輔助性質。要做到這一步，首先政府必須回購港鐵，釐清公營角色。第二，港鐵的項目必須提升一般市民生活，最直接的做法是以物業發展收益補貼市民票價。

若要惠及最多市民，減票價是最實際，而且即時見效，現時單靠「分享利潤機制」優惠票價的金額肯定不夠，商務和物業補貼則要更多。港鐵宜保留一定比例興建私人住宅和商業設施，取得物業、租賃和管理的利潤，預留資金應付新鐵路開支。港鐵亦可考慮擔起發展商的角色，自行興建項目，以「一條龍」起樓形式全數保留日後售樓的利潤，不用分成。

港鐵過往十年的物業發展的收入有上有下，但長期維持正數，利潤佔比亦超過一成。較少人提及的是，物業租賃及管理業務收入和利潤穩定增長，即使新冠疫情衝擊業務、港鐵推出租金紓緩措施，這部分的利潤較去年同期亦只是低一成左右。港鐵加碼減票價、減建私樓的確削弱港鐵未來的盈利能力，但現時業務相當穩健，實力雄厚，應該有餘力在日後推出利民紓困措施。

（文章在2021年1月5日經修訂）