11號幹線計劃出爐　治本須還「新界牛」就業機會

為滿足新界西北新發展區的交通需求，當局正計劃興建由屯門藍地連接至青衣的11號幹線。新幹道落成後，雖然可減輕現時屯門公路和大欖隧道的交通壓力，縮短市民往來新界和市區的時間，但由於本港經濟活動依然集中在港九都會圈，「新界牛」跨區通勤亦難以因為新幹線啟用而有所改善，故政府亦要及早規劃新發展區，平均分布經濟活動，這才能提升市民的生活質素。

運輸及房屋局局長陳帆上周五（18日）在立法會表示，為應付新界西北洪水橋及元朗南新發展區的交通需求，當局將推展連接元朗至北大嶼山段的11號幹線，以及青衣至大嶼山的連接路，以紓緩屯門公路、青山公路和青嶼幹線等主要幹道的交通壓力。

11號幹線和屯門繞道的走線構思，是由藍地隧道、掃管笏連接路、大欖涌隧道，以及連接青龍大橋。政府預料若主要幹道不遲於2036年開通，由新界西北來往市區的行車時間將縮減約十分鐘，並能疏道現時屯門公路及大欖隧道的車流。

根本問題在於大規模通勤

11號幹線可紓緩新界西北居民往返市區的通勤時間。據交通統計年報統計，2016至2018年屯門公路每日平均行車量最高的路段為深井至青朗公路，早上繁忙時段的每小時行車量約為5,510至5,850架次，換算為行車量／容車量比率則為0.9（註一），即已迫近最大設計行車量每小時6,300架次，而平均每宗事故引致的交通受阻時間約為30分鐘，相信屯門公路使用者對此亦不陌生。但據運房局2017年的估算，即使11號幹線如期在2036年通車，屯門公路小欖段、深井段和大欖隧道的早上行車量／容車量比率仍高達1.1。故此新幹線只能紓緩、而非徹底解決交通擠塞的問題。

根本問題在於香港發展分布不均，過於集中在維港兩岸。據2016年中期人口統計，全港376萬就業人口之中，有多達220萬人口需要跨區工作，其中又以新界的職居分離為全港最為嚴重，主要原因是新界就業機會極之匱乏。隨着洪水橋、元朗南等新發展區計劃未來相繼落成，政府預料兩區分別將會有17萬和8萬多人遷入，使屯門、元朗和天水圍將會成為香港西部主要新市鎮發展群，但大量人口遷入亦會衍生交通壓力。因此，較適切的做法是從總體規劃上分散經濟活動，這才能解決新界居民職居分離的現象。

為扭轉本港不均衡的城市發展格局、解決「新界牛」長時間通勤的耗費，政府除了須大力發展基建配套，亦要善用新發展區的潛力，打造全新商業中心區。雖然政府的《香港2030+》研究提出「一個都會商業核心區、兩個策略增長區、三條發展軸」的發展策略，但這依然仍視香港南部為發展引擎，而「明日大嶼」完工之時亦遙遙無期，故在新界西北設立商業中心區不但可平衡全港發展步伐，亦可一舉解決職居分離和交通擠塞。

洪水橋新發展區正在前期工程階段，其地理位置優越，往南通往機場及港珠澳大橋，往北亦連接深圳灣大橋，發展潛力極高，足以成為新商業中心區。政府除了需要預早制定該區的產業發展藍圖，當前亦可着手處理棕地叢生的亂局，支援物流業界升級和轉型。畢竟職居分離才是交通擠塞的主因，縱然11幹線落成後可起分流之用，但治本之道還是如何藉就業機會分散人流。

註一：行車量／容車量比率用以反映繁忙時段的交通情況。比率低於1.0表示交通情況可以接受。