【洪水橋新區．倡議（下）】紓緩跨區就業 升格CBD治本
洪水橋新區發展即將上馬，政府已向立法會申請撥款，並就交通規劃展開第一階段的公眾諮詢。隨着洪水橋、元朗南等新區發展在即，新界西北未來人口勢必大增，增加區內及來往市區的交通負荷。洪水橋新區除了是「區域經濟及文娛樞紐」，其實有潛力發展成全新中央商業區（CBD），緩解業已嚴峻的職居分離問題。
承接上文：
【洪水橋新區．倡議（中）】屯元天忌「一鐵獨大」 交通引入競爭
及早佈局多元網絡 打通大西北
政府多年來奉行鐵路為骨幹的公共交通政策，無非希望藉鐵路快速、高載客量的優點，提升公共運輸效率。但即使倚重鐵路，同樣需多樣化交通服務輔助，方能完善整體交通效能。新界西北的交通除了過分倚重港鐵服務，港鐵的交通規劃亦不足以應付未來區內人口大增的挑戰，政府必須在目前鐵路系統外發展輔助、甚至可與之競爭的公共交通服務，才可解決港鐵服務不足及其壟斷區內交通的問題。
短期內，政府應積極研究在新界西北區內開設全新路面運輸服務路線，並優先向專營巴士公司及專線小巴公司招標，打破港鐵壟斷的局面。運輸署可優先針對目前輕鐵載客量面臨飽和的路線引入競爭，尤其是針對來往天水圍至屯門的751線另設全新的非鐵路運輸服務。目前屯元天地區只有天水圍與屯門之間沒有可替代鐵路的公共運輸服務，為兩地之間引入其他交通選項，既可分擔居民乘車壓力，也可完善兩區的運輸接駁，提供替代選擇。
新界西北地區居民對區內交通需要甚殷，僅靠港鐵服務難以滿足需要。區議會曾要求港鐵提供接駁巴士行走部份輕鐵路線，以紓緩載客壓力，惟港鐵回應指其現有巴士所行走的路線有一定乘客需求，難以抽調車輛開設新的接駁路線。由此可見，引入其他公共運輸服務只會更有效回應市場需要，不會構成惡性競爭。
長期而言，政府亦須確保洪水橋與屯元天各區間的非鐵路運輸服務。一如以往屯元天的規劃，洪水橋新區對外交通連繫主要靠輕鐵及西鐵線接駁，然而政府必須汲取屯元天過分依賴港鐵的教訓，適當引入專營巴士及專線小巴服務連接洪水橋與屯元天，分擔鐵路服務的壓力。政府既然有意將洪水橋打造成新界的就業中心，更有必要拓展鐵路以外的運輸服務。
對外交通「爆煲」
原區就業解困境在連接市區交通方面，不少新界西北居民須往返市區通勤，西鐵及巴士漸見飽和。政府有意藉洪水橋規劃改善居職分離的困局，方向正確，惟洪水橋發展方案顯然「力度」不足，令人憂慮更會加劇跨區通勤的情況。
有別於新市鎮自給自足的規劃方針，新界人口遠超其所提供的就業機會，據2014年規劃署數字，新界區工作人口與就業機會比例為1：0.63，可見新界居民須通勤至港九就業的客觀現實。與市區相距甚遠的新界西北，居職分離現象更是惡名昭彰，單是屯元天約58萬的工作人口，就有16萬人須跨區至港九工作。然而，洪水橋新區預計可提供的就業機會僅15萬個，元朗南新區更只有1.5萬個，惟以新界工作人口佔總人口54%的比例計算，未來新區新增的工作人口逾14萬，當中更未計算屯門南的人口增長（如屯門南延線可提供2萬個單位）。單比較整體人口及就業機會增長後的總數，可料未來仍有大量新界西北居民須長距離通勤至港九。若然如此，新界西北通往市區的交通網絡只會更加擠塞。
在道路網絡方面，據運輸及房屋局統計，現時新界西北往市區的主要道路，包括屯門公路、大欖隧道及汀九橋等，於2016年繁忙時間的行車量/容車量比率已見飽和，其中屯門公路深井段東行－青龍頭以西更錄得1.2，顯示擠塞情況頻生。即使在2031年屯門至赤鱲角連接路與屯門西繞道相繼通車後，政府預計上述幹道的擠塞情況只會不減反增，其中屯門公路小欖段東行的行車量/容車量比率更達至1.3，表示擠塞情況相當嚴重。
鐵路方面，連接市區與新界西北的唯一鐵路西鐵線早已飽和。以每平方米站立四人計算，2015至2018年西鐵線的載客率幾乎均超過100%，可見西鐵載客量早達臨界點。即使政府指西鐵在2018年年中全面由七卡車廂增加至八卡，以及屯馬線（即西鐵線在沙中線大圍至紅磡段通車後與馬鞍山線連接的支線）通車後，列車服務可在添置列車及提升信號後提供每小時最高約24班次，料西鐵線載客量可較2015年（按每平方米四人計算：3.5萬人次）增約37%。但西鐵線近年的乘客量大增，在2017年西鐵線仍未全面升級至八卡車廂時，乘客量已較2015年（3.64萬人次）增近11%（見表四），可見即使西鐵線容量有所擴大，要應付同樣正在上升的客量本已不易，遑論未來西鐵線會增建洪水橋站與屯門南站。特別是新界西北人口往市區就業的需要仍然強烈，未來西鐵線必定不足以應付居民的對外交通需求。
當新界西北對外交通系統飽和，而未來人口壓力卻不斷增加，另建重型鐵路或許是可行方法之一。社會一直有聲音建議在屯門至荃灣另建沿海鐵路（屯荃鐵路），紓緩西鐵線壓力及照顧住於屯門及荃灣之間20公里長海岸線（如掃管笏、青龍頭及深井等地）居民的交通需要。惟政府認為興建屯荃海岸線鐵路成本不菲，2013年的估價已達650億元，現時造價必定更高，加上屯荃海岸線人口集中在東西兩地，沿途人口未能帶來足夠的成本效益，故未有計劃發展。不過，政府亦無斷言永不考慮發展屯荃鐵路，而且在最新的《公共交通策略研究》亦列明長遠研究「建新重鐵連接新界西北及市區的可行性」，新界西北未來有全新的重型鐵路或非空中樓閣。
升格CBD方可治本
毋庸置疑，成本效益不應為鐵路發展的唯一考量，新界西北居民對外交通需要只增不減，興建全新鐵路絕對有助應付未來發展挑戰、疏導客流及提升通勤效率，況且坊間亦有不少建議，如立法會議員田北辰倡議的「屯九鐵路」方案，將屯荃鐵路路線改駁往美孚、南昌等市區地段，以提升鐵路效益，均有助在財政上增加興建全新鐵路的吸引力。但即使繼續發展新界西北往市區的鐵路，屯荃鐵路也不能為唯一方案。因為歸根究柢，問題始終在於全港居住及職位分布不平不均。故此，在增強屯門與市區交通連接之外，政府更要坐言起行，發展洪水橋成「區域經濟及文娛樞紐」，從根本上紓緩屯門區居職分離的問題。
更進一步考慮，洪水橋區位潛力大，《香港01》倡議該區打造成香港全新CBD。洪水橋鄰近深圳，亦能接駁至香港國際機場，區位優勢容許此地發展更具規模的核心產業群落。目前，洪水橋新區有近200公頃土地規劃作多元化的經濟用途，包括商務及住宅混合發展、企業和科技園、現代物流業設施及港口後勤、貯物及工廠用途，但有多達80公頃土地竟用於物流活動上，卻只預留22公頃作商業辦公室、酒店及零售用途，有低效使用土地之嫌。
政府絕不應被當下的市場需要牽着鼻走，反應具遠見，及早主動規劃。若把洪水橋定位作CBD發展，可將物流活動置放至屯門南部的工業群落，釋放更多空間讓洪水橋發展商業、甚至創科等現代高增值產業，真正在新界西北打造一個具規模、可持續的經濟核心，不斷創造足夠的高增值就業機會，以扭轉居職分離的困局。政府既然對以天價興建來往新界與市區的鐵路有所顧忌，更應好好運用既有資源來規劃，對症下藥。事實上，若只想着如何支持居民繼續每天「大遷徙」至市區工作，只會離政府提出的建設「宜居」都市願景漸行漸遠。
總括而言，洪水橋規劃與整個新界西北的城規佈局息息相關，在思考其規劃時，不得忽略整體西北未來的交通流向。按政府擬定的洪水橋新區發展模式，新界西北未來的對外與對內交通壓力只會大增，惟目前規劃卻明顯無力應付未來居民的通勤需要。故此，政府必須打造洪水橋成為新界CBD，方能根治新界西北居職分離的困局，減少新界西北居民遠赴市區的必要。再輔以重整及規劃區內的交通安排，政府應推動鐵路為主、非鐵路交通為輔的運輸模式，使新界西北的交通系統更可持續。
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上文節錄於第197期《香港01》周報（2020年1月13日）《紓緩跨區就業 增居民出行選擇 洪水橋新區發展忌「一鐵獨大」》。
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