運房局政策務必確保社區暢達宜居

自2007年運房局成立起，質疑之聲不絕於耳。重組運輸和房屋規劃架構有助改善施政流程，然而政府近日再次拒絕分拆運房局，局長陳帆須繼續兼顧香港兩大燙手山芋。政府眼光不能只看行政好處，更重要的是在運房政策上令港人可以善用交通，同時滿足居住和生活所需。政府若沒有因兩策同處一局之勢利導，施政目標不改，拆局留局也無補於事。

政務司司長張建宗本周三（17日）回覆立法會議員易志明質詢，指政府對改動政府架構原則上持開放態度，惟當務之急是控制新冠疫情，疫後則要重振經濟，意味着本屆政府任內分拆運房局難以成事。

運輸房屋皆多事　拆局有理有據

其實運輸加房屋的組合一直不被看好，而前特首曾蔭權可說是「始作俑者」。他在2007年當選特首後重組政策局，官方說法是重組令各局長的權責平均分配，又舉例指若把房屋併入發展局，後者工作會太繁重。政界對此大惑不解，直批「九唔搭八」。五年過去，運房局卻成了工作量數一數二繁重的政策局，既要籌備建造高鐵和多條港鐵綫，樓價飊升公屋短缺又惹民怨。

到了梁振英接任特首，提出成立房屋規劃地政局和運輸及工務局，但因為與文化局、增設副司長等項目捆綁，行政立法機關各不相讓，討論不斷被政治化，政府在2012年10月擱置重組。林鄭月娥在2017年特首競選政綱提出拆局，突顯海運和空運產業的重要性；同時合併房屋、土地範疇。不過，縱使被議員和媒體多次問及運房局動向，本屆政府以優先處理其他政策為由，沒有拆局。

從行政角度而言，房屋歸土地規劃部門是自然不過，雖說部門之間理應合作無間，不由架構阻礙，但由同一政策局處理覓地和建屋，資訊相信會更流通，溝通相信更密切，重組政策局將有助貫通土地房屋政策。

二合一不無用處　惟官員浪費機會

話雖如此，運房一家不無實際好處，若然兩個範疇可以「有機結合」，那就能貫徹執行「公平運輸主導發展模式」（equitable transit-oriented development，eTOD）。這是演變自傳統的TOD都市規劃概念，TOD混合住宅、商業和公共交通設施，建設是高密度，多功能，設施之間互相連結，便利人流穿梭。

香港可以說是TOD的佼佼者。鐵路、巴士帶動住宅和商業發展，港鐵的「鐵路加物業」發展模式經常被港鐵和外地學者引用，展示興建鐵路絕非蝕本生意，而是為鐵路部門帶來穩定人流和巨額盈利的項目，更可替周邊土地和物業增加價值。更重要的是，這種模式在港英政府、運輸和房屋部分開運作之時已經存在。那如何說服大眾運房一家的好處？

誠然，TOD在香港以至世界各地實踐的時，其壞處亦漸漸浮現。最明顯的例子是士紳化，因為交通便捷帶旺附近的住宅和商業活動。廉價的住宅、民生商鋪被貴價大廈和鋪頭取代，窮人要麼搬走要麼節衣縮食。中下階層民眾遷離市區後，通勤時間增長，較難接觸社會服務和找工作，長此下法將會拉大貧富差距。在香港，不少新港鐵站上蓋和鄰近地方也增添私樓，TOD有變成優待中上階層措施之勢。

因此，外地智庫和團體倡議eTOD，強調規劃時要務求所有人均可享有TOD的好處，尤其要拉近各階層、收入群體的距離，而廣建可負擔住屋是一個有效方法。今年9月，美國芝加哥市政府公布當地首個eTOD政策計劃書，成為世界的先行者。

釐清理念更要緊

既然政府察覺公屋興建不足，那大可運用運輸房屋同一部門的制度優勢，以及局長為港鐵董事的影響力，要求港鐵減低中下階層出行負擔，甚至讓地多建資助房屋，督促港鐵切勿利字當頭。問題是幾任運房局局長也安於當港鐵的旁觀者，任由港鐵主導房屋和物業規劃，即使最近徵得港鐵同意在未來的小蠔灣車廠上蓋興建資助房屋，相信也不包括出租公屋，對解決居住問題只是九牛一毛。顯而易見，運房局的運輸房屋範疇由此至終均各自為政，沒有發掘制度優勢。

有心不怕遲，運房局現時採納eTOD規劃主張仍能裨益社會。政府先後邀請港鐵就屯門南延線和北環線項目開展詳細規劃及設計，局方可以督促港鐵興建鐵路站時要促進社會共融，鄰里互助，居職兼容，房屋須盡可能人人負擔得起。即使他日運輸及房屋局分拆，房屋歸入發展局，eTOD的理念仍能延續。