【通宵交通倡議．一】解決服務不足　還基層市民睡眠時間

一個城市是否發展成熟，除了經濟、教育和人均壽命等指標，交通系統同樣可反映其先進程度。2017年發布的「城市交通排名」，香港憑四通八達的鐵路網絡和地面運輸系統，擊敗巴黎、倫敦、斯德哥爾摩等大城市，名列第一位。不過，午夜到臨又是另一光景。儘管香港各主要交通工具皆營運至約凌晨一時，但深宵時分一到，本港的交通服務就回到落伍之境，選擇少之又少，加上路線迂迴和班次疏落，犧牲了不少「夜班族」的休息時間。
雖然不少「夜班族」依靠巴士或小巴出入，但本港通宵交通的路線規劃和服務均未能緊貼市民所需。以青衣通宵交通為例，往來紅磡港鐵站至青衣長宏邨的巴士N241路程全長22.9公里，站數多達56個，中途經過尖沙咀、旺角、深水埗、荔枝角、美孚及葵涌，才到達青衣，車程大概需要一小時，對「夜班族」而言，車程猶如「長征」。雖說本港通宵交通服務已比很多大都會方便，但在其定位、路線規劃、服務時間等方面，仍有不少可改進之處。到底鐵路、專營巴士及公共專營小巴，可否徹底滿足「夜班族」的通宵服務需求呢？

鐵路雖是運輸骨幹　通宵行駛問題多

雖然政府在多份研究報告重申，鐵路是本港公共交通系統的骨幹，而未來的鐵道網絡發展涵括多個新發展區域，但觀乎外國的經驗，若將鐵路服務延長至24小時運作，以回應市民對深宵交通服務的需求，並不符合總體成本效益。

目前，世界有幾個高度發展的城市，如美國紐約、芝加哥、英國倫敦、丹麥哥本哈根等，其鐵路（或捷運）皆有恆常（全天候二十四小時或逢周末）通宵服務，但此營運模式並非單純以服務「夜班族」為目標，更有構建「不夜城」的經濟誘因。

前倫敦市長約翰遜（Boris Johnson）於2014年提出「Night Tube」計劃，並於2016年開始，在部分地鐵路線試行周末通宵服務，平均10至20分鐘一班車。當局認為，該服務不但可方便深夜下班的人，還可以推動文化和旅遊產業，刺激經濟，亦預計可為倫敦帶來超過3.5億英鎊（約37億港元）收入。不過有報道指出，「Night Tube」的載客量高峰期只集中在凌晨一時至兩時，三時後乘客寥寥。儘管倫敦的夜間就業人口與本港難以直接比較，單以鐵路來服務「夜班族」，而沒有龐大的夜間活動人口作基礎客源，地鐵在深宵行駛並不具成本效率。

縱觀紐約的地鐵服務，亦有相同啟示。自紐約鐵路開始提供全天候二十四小時服務後，其服務問題一直引人詬病，當中包括班次延誤、服務中斷及衞生問題。雖說全天候服務並非導致服務差劣的單一因素（當中還包括公共運輸局的財政問題），但列車通宵行駛確實壓縮維修人員的工作時數，或會直接影響白天繁忙時間的服務質素。據美國智庫組織城市區域協會（Regional Plan Association）估算，紐約地鐵每日運載570萬人次，但深夜乘客平均僅佔8.5萬人次，約佔總載量1.5%。因此，要將倫敦和紐約的地鐵服務模式移植到港，在平衡總體需求和運作效益來說並非良策。

紅van夠彈性　但服務難監管

大部分通宵巴士線載客量偏低，某程度上是因公共小巴（專線和紅色小巴）對部分「夜班族」來說已成巴士的替代品。雖然它們收費一般較巴士貴，但因便捷度及班次優勢，令小巴成為通宵交通的主要樞紐。 

若將小巴定位為通宵交通的主軸，在重新規劃路線和服務範圍時，有多個問題需要考慮。首先，以紅色小巴為例，原則上紅色小巴按市場需求經營，並無固定路線，本可提供較巴士路線靈活和便捷的服務，讓通宵乘客有更多選擇。不過，港府在1972年推出專線小巴政策時，其用意是要逐步鼓勵紅色小巴轉為專線服務，以解決監管問題。1990年《香港運輸政策白皮書》 也指出，如要擴充紅色小巴的活動範圍至現有限制以外地區（不能進入新市鎮和新的快速公路），會令交通擠塞情況惡化，故政府一直傾向為小巴數目封頂，以及限制其服務範圍（註），這令紅色小巴仍難以解決目前通宵交通的問題。

早前公共小巴車主司機協進總會主席張漢華倡議晚上10時後開放禁區，讓小巴通宵行駛新市鎮。這雖可提供更多選擇予新市鎮居民，解決目前通宵巴士路線迂迴、車程過長等問題，但卻會衍生其他社會問題。例如，有報道指不少紅色小巴路線由有背景人士操控，司機除車租還須「自願」繳交「站頭費」、「清潔費」等，故重新規劃或開放新市鎮路線等措施，或會使問題變本加厲，令監管難度大增。

專線小巴可補不足　惟政策落伍

若靠專線小巴來補足專營巴士的不足，其核心問題亦跟巴士大同小異。專線小巴跟專營巴士一樣，提供固定路線服務，其收費須經運輸署署長核准和規管，運輸署在設計路線時會以善用資源為由，需要將多區居民一併考慮，令行車距離和時間加長，未必可解通宵交通針對性不足的問題。例如來往天水圍（天瑞邨）至尖沙咀（海防道）的通宵專線小巴610S，其路線包含多個地區，包括佐敦、旺角、美孚、長沙灣，再途經屯門和洪水橋才抵達天水圍，路程迂迴程度堪比N969，令部分夜歸的天水圍居民傾向設法從尖沙咀到美孚轉乘巴士，而不選擇610S。故此，若只比較兩種小巴的營運模式和路線規劃，雖然專線小巴確有更大的空間補足專營巴士的不足，惟路線設計限制是其「死症」。 

另外，當局早在1976年，已限制了公共小巴的總數為4,350部，加上《經營公共小巴（專綫）服務的條件》嚴格規限服務客運證所登記的車輛，不可列入其他客運證內，大大削弱資源調配的空間。

觀乎上述各種交通工具，要改變它們的通宵服務，均有其掣肘。但相對而言，專線小巴的可塑性遠比地鐵和紅色小巴為高，只法制上尚有一些障礙需要克服，才可全力發揮其功用。至於巴士的重塑性又是如何？詳細請見下一節〈【01倡議】路線設計應以市鎮為本　巴士小巴可互補不足〉。

註：雖然政府對紅色小巴的服務範圍有所限制，但在個別有實際需要而不會影響其他公共交通服務及路面情況的大前提下，運輸署可酌情稍稍放寬限制，如1990年代末容許紅色小巴行走西九龍走廊及東區走廊部分路段。

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