【青衣島民哀歌．二】街坊搭N241瞓醒都未返屋企　何不增設小巴？

「深宵服務巴士係咪應該為輔，小巴為主？眼見近期九巴不斷擴張通宵線服務， 但實際上使用率並唔高......特快通宵線就因為需求同服務範圍有限而客量偏低。 所以其實深宵服務擴張係咪應該用小巴而非巴士？ 」一名網民在論壇上寫道，既然九巴過去一直受客量低的問題所困，為何政府不以彈性較高的小巴為主，為市民提供更快捷的通宵交通服務。
在公共交通規劃上，政府「以鐵路為主，巴士為輔」作為原則，多年來鐵路網絡不斷擴張，覆蓋率甚高；若鐵路無法抵達，則以巴士；如果將巴士比喻作「二奶」，小巴就比二奶更不如－－用以彌補巴士和鐵路服務的不足，主要為短途接駁交通工具。此原則在正常情況下是可行的，可是鐵路一般在晚上12時多跟市民一同沉睡，而通宵巴士線又因班次疏落和路線迂迴而為市民詬病，例如，青衣的N241兜足57個站。

凌晨時分，鐵路也跟著部分市民一起入睡，此時只有通宵巴士（及限量小巴）接載市民，上水、天水圍、屯門、元朗、沙田、馬鞍山、大埔等居民能在旺角搭通宵小巴回家，優點是快捷方便，缺點是「亡命」－－小巴常常超速，不想「搵命搏」，亦可以選擇坐「N車」（通宵巴士）回家；青衣居民常說，島民們是被遺忘的一塊－－冇得揀，只能靠一架通宵行駛路線之中最多站的巴士N241，巴士途經57個站。有青衣居民表示，試過在車上瞓完又醒，醒完瞓都未返到屋企；想搭小巴的話，麻煩你趕地鐵尾班車去荃灣，再轉通宵小巴返青衣。

青衣島小檔案：
不少人以為青衣只是個小島，到達市中心等於返屋企，其實青衣面積為10.69平方公里，比10.02平方公里的灣仔要大；
由青衣站到「青衣半山」長亨長宏邨，搭小巴都要十分鐘（未計等車）。
人口方面，據統計處2016年中期人口統計，青衣為184,167人，比灣仔的180,123人多，人口密度較高，但交通配套與灣仔相比，則差天共地。
島民即使「返到青衣」，還需要搭其他交通工具接駁才回家。

島民15年冇搭N車：青衣等於冇深宵交通

住在青衣29年、任文職的呂明威嘆道，已經逾15年沒有搭過N241回家，他說：「對我嚟講，青衣等於冇深宵交通。由旺角（第17至20個站）回來都要個幾小時，正常唔選擇搭呢架巴士。對上一次搭時仲讀緊書，坐到我瞓醒都未返到屋企，唔知瞓咗幾耐。荃灣有得搭小巴，但都好多人排隊，要等成兩三架車，太夜都係搭的士。唔方便就一定㗎喇，你只能揀用錢買時間，定係想慳少少錢。」

另一名青衣居民李志豪約於10年前曾擔任議員助理，當年有份爭取改善青衣的通宵交通安排，他認為政府在青衣的深宵交通配套上，一直在「搬龍門」，他說：「夜晚冇地鐵，運輸署會話，夜晚有巴士啦，咁咪唔需要加配套畀你囉！但問題係坐巴士時間好長，可能仲要等半個鐘先有巴士，咁就有個惡性循環，大家愈唔搭，政府就大條道理講滿載率低，即係需求低，冇需要加配套。」

少人搭「N車」 九巴大條道理不改善配套

運輸署會按照載列於《巴士路線計劃中有關改善及減少服務的指引》考慮增開辦新路線、改善班次、延長服務時間、縮短路線等建議。

點先可以加班次？
如巴士路線最繁忙半小時載客率低於85%，或在非繁忙時段內的平均載客率低於30%，便會考慮減班。
加班次則需要最繁忙半小時達100%及最繁忙一小時達85%；或在非繁忙時段內的最繁忙一小時的載客率達60%。
計算方法為座位總數及下層企位以大約平均每平方米站立六人的密度作計算。

據運輸署資料顯示，N241最繁忙一小時的載客率為46%，載客率未達60%的加班次要求，故九巴一直以不夠客源為由，故未能將該車分拆路線，縮短車程。可是，居民正正因為路線、車程不理想，而不走「正路」回家，被迫選擇搭非法及沒保障的「泥鯭的」或Uber。在惡性循環之下，N241載客率只會愈益減少。九巴甚至於2014年，將N241的班次由12分鐘，修改為15至20分鐘一班車。「愈少人搭，就被政府、九巴話冇需要，唔夠客，根本就係雞先同蛋先嘅問題。」上屆於青衣長亨選區區議員林立志說。

夜返只為蒲？

他曾在晚上擺街站，以收集深宵下班的街坊，他說：「那些官員覺得夜返屋企為的是玩樂，其實好多中老以上的街坊是做飲食業，油尖旺好多飲食業有飲宴，飲宴完已經11點，收拾杯盤後就12點幾1點，再搭N車坐個幾小時很累，翌日分分鐘要返早。有街坊說，走了一班車要等十幾二十分鐘，非常疲累，因此交通工具也限制了工作的選擇，很多街坊焗住要在區內工作，否則返輪班又要死頂坐N241。亦有第二個方法，就係在旺角搭紅VAN去荃灣，再轉通宵小巴402S返青衣，但都好轉折。或者迫住搭搭泥鯭的，但都有女同事講過搭泥鯭的遇過醉酒佬，坐五個人好迫，唔知有心定點，會挨得好埋。」林立志曾向運輸署建議將葵涌和青衣的路線分拆，或減少油尖旺部份車站，但最終未被運輸署接納。

多年爭取 僅增加兩班短程巴士

其後多年來，青衣的區議員亦持續爭取改善當區的深宵交通，但運輸署都以需求低為由拒絕。例如於區議會的「2016-2017 年度葵青區巴士路線計劃建議/意見」中，安灝選區議員譚惠珍要求增設通宵小巴由灣仔入青衣，長青選區議員李志強則建議增設同樣路線的通宵巴士。運輸署/巴士公司回應，由於通宵公共運輸服務的乘客需求相對較低，基於資源運用的考慮，並非每一個別地區均能提供直接的通宵公共運輸服務。

議員李志強指：「有街坊在銅鑼灣、灣仔工作，例如做食肆的通常收12點幾，又沒有通宵巴車過海回青衣。不過都明九巴不肯新增線路有其原因，運輸署話始終需求不大。」議員譚惠珍亦表示，有街坊反映需要在夜晚工作，回家甚感不便，遂提出此建議。

然而，2017至18年度的「葵青區巴士路線計劃」中，運輸署僅建議調配N241當中兩個班次，營運新路線N41X，由紅磡經旺角往青衣，站數由57個減至34個，該建議已於去年10月實行。

「兩個班次」即是什麼？原來僅為凌晨12時45分及1時10分各一班，蘇州過後冇巴士搭，過了1時10分，sorry，你都係要坐足57個站。

政策規定小巴僅提供「輔助接駁服務」

不考慮增設直通小巴由旺角往來青衣，除了資源的考慮，更因為政府的既定政策是以鐵路為骨幹，巴士為輔助，小巴則提供「輔助接駁服務」，用作班次要求密的短途接駁線，或為人口疏落的偏遠地區服務。小巴在公共交通中，佔一成五，於 2016 年，綠色專線小巴每日的載客量約為152.7 萬人次。

林立志於2008年曾邀請小巴承辦商試行開設小巴，由旺角直接開往青衣，僅需時20至25分鐘左右，「那晚12點幾左右，在山東街接送街坊，做了來回一轉，那處是最多泥鯭的上落車的地方。跟街坊說，要大家將就一下，不會像巴士般站站停，巴士一個邨停三四個站，小巴頂盡一個邨停兩個站。」

就算小巴承辦商表示有興趣，運輸署亦一直強調小巴僅用作輔助接駁，適合短途旅程。不過，林立志就指出政策實行上的矛盾之處，他以馬鞍山為例，同樣有通宵巴士由紅磡開往馬鞍山，共48至49個站，車程一樣是一個多小時；同時於旺角仍然有綠色小巴805S由旺角直通馬鞍山，車程少於半小時，林立志說：「同樣係跨區，點解就係唔畀青衣開條小巴線？」

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