多聲道｜新巴城巴化妝術失靈

五大巴士公司齊齊嗌加價，新巴城巴祭出一招「劃一加兩蚊」，期望用語言藝術包裝高達65%的加幅，然而偽裝很快便被傳媒和議員揭穿，有議員更直指新巴城巴「根本唔想做」。其實新巴城巴自2020年易手開始，種種表現令人聯想到他們旨在玩財技「做」世界，遠高於做好公共交通事務。

來稿作者：蔡裕龍

一切從2020年說起。由善水資本牽頭的財團以32億元全購新巴城巴，善水資本何許人也？2018年成立的投資公司，此前的投資主要是資產管理和房地產。可能因為往績投機意味太濃，財團於收購時拉入英國的 Ascendal作營運夥伴，以借助其豐富的海外營運巴士經驗云云，查實Ascendal在2018年才成立，其創辦人兼執行主席Adam Leishman來自Graham Leishman家族，這個家族在世界各地以併購出售交通事業而廣為人知。然而化妝術很快便拆穿，當初為穩軍心留用的新巴城巴舊人，例如經驗豐富的人力資源及財務總監吳智光、工程總監李廣威等，在交易後不足半年已掛冠而去。至此，醉心於財技而無心於巴士本業的特質展露無遺。

財技第一擊在2021年底出現，善水資本和Ascendal以3.5億元，轉讓新巴城巴7%股份予漢思能源，一盤持續蝕大本的生意，竟然可以在短短年半內作價跳升超過5成，實在令人佩服其高超手腕。當然，漢思能源在公布收購後的2022年1月6日，股價單日大插66%，更加為該筆交易添上傳奇色彩。

業務方面亦有一番「心得」，大家都知道加票價的其中一個先決條件，是其業務營運難以持續，巧合地新巴城巴在三年間的折舊成本增加逾倍，由2019年的3.6億元倍增至2021年的7.3億元，令到期內累計勁蝕4.7億元。當然，如果是有心經營、持續投資以提升質素，一時三刻的虧損仍可接受，然而令人遺憾的是新巴城巴並非持續更新車隊，由易手前的2019年花共3.18億元添置新巴士， 2020年減至1.81億元，2021年再大跌至只有5,293萬元，試問車又舊、人又無，又如何提升服務水平呢？

令人覺得吊詭的是，新巴城每條路線的平均車隊數目不斷下跌，新巴和城巴(專營權一)在2019年9月時，平均每條路線由7.83輛車營運，到2022年尾則減少至6.75輛，遠較同業為低。相信有關當局亦要反思，為何會不斷批出路線予吝惜投資的公司？近年投入服務的新路線主要在九龍及新界，批予港島區「霸主」的車隊效益必然較低，無論如何，政府有責任反省補救，最簡單莫過於收回部分專營權。

為什麼汰弱留強如此重要呢？澳門「維澳蓮運」事件可作借鑑。由法資財團為首成立的「維澳蓮運」在2010年成功取得澳門巴士營運權，但由於經營不善，無論是投訴率、意外率以至市民不滿度均為當地三間巴士公司中最高，最終於2013年宣布破產，連帶市民一度陷入無車搭的恐慌。在破產前，全澳門擁有最多巴士路線的「維澳蓮運」申請調升服務費（澳門巴士採用政府「包底」模式），但因服務質素差而未能成功，造成一個自相矛盾的局面──當局一方面認為「維澳蓮運」做得差，另一方面卻批出路線予其經營，最終導致官商民三輸結局，要由政府接手營運相關巴士路線。

根據立法會文件，新巴城巴的意外率、脫班率、投訴數字均遠差於業界平均，生意卻能越做越大，而財技手段又花樣百出，除了上文提及外，新巴城巴2021年的廣告收入達1.72億元，卻在同年10月將巴士內外車身廣告的獨家特許經營權金蛋，授予同系的匯達傳媒（Bravo Media）；2022年6月，在本港法例不准許氫能巴士行駛下，城巴引入威馳騰的雙層氫能巴士，而善水資本正是威馳騰的投資者之一。這些亂像，令人擔心會重蹈「維澳蓮運」覆轍。

歸根究底，造成今次大幅加車費的元凶，運輸署可以說是責無旁貸。早在2021年討論專營權續牌事宜時，已有議員提出新巴連續虧損多年，擔心會經常要求提高票價以彌補損失，當時運輸署署長回應稱「會考慮讓更多合資格的申請人申辦新路線的經營權，使受較不利的經營環境影響的營辦商有更多機會開辦新路線」，這種劣幣驅逐良幣的思想模式令人吃驚，甚至較澳門當年的做法更為不堪，難怪近年運輸署醜聞不斷，由「易通行」之亂到職業司機體檢研究十年不了了之，敢問現在署方可有魄力撥亂反正？

巴士服務作為公用事務，營運商需具備社會責任意識，以服務市民為最重要準則，絕不應淪為生財工具，政府是時候重新檢視經營權的審批情況，促進巴士業的良性競爭。

作者蔡裕龍從事資訊科技行業多年，現職金融公司資訊科技經理。文章的內容僅代表作者個人觀點，不代表香港01立場。

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