來稿｜優待城巴到何時？

來稿作者：陸在山

近日，三間巴士公司申請加價，當中尤以城巴申請加幅最大，高達9.5%，翻閱文件，城巴以蝕錢理直氣壯作為加價理由。

普遍而言，公用事業（public utility）的企業難以賺大錢，但正常情況下，亦不會有特別虧損。在另外兩間巴士公司去年扭虧為盈的同時，城巴卻仍持續虧損，額度甚至進一步擴大。同樣是巴士經營者，不禁令人質疑，城巴的管理到底發生了什麼事？

因為申請加價，早前在立法會上揭露左三間巴士公司的經營表現，原來城巴的意外率和脫班率都高於整體行業平均值，表現敬陪末席，卻是最為心雄，想加最多的價，引起許多立法會議員質疑加價理據，甚至質疑城巴「耍財技」，其中立法會梁熙議員指城巴連續兩年派息達2億元予股東，轉移利潤，製造虧蝕表象；立法會交通事務委員會主席陳恒鑌亦指持有城巴的「匯達交通」每年向母企「善水資本」支付2000萬元顧問費及500萬元花紅，無疑是「派息畀股東，但要市民埋單」。歸根究底，巴士不同於其他純為賺錢的生意，既然是公用事業，營運者必須用心服務乘客，才對得起營運牌照。

站在公共行政角度，實在有需要剖析城巴的前世今生，客觀分析為何會「孕育」城巴至其肆無忌憚「耍財技」手法營運，並引以為鑑，避免其他公共事業重蹈覆徹。

自八十年代末期中巴經營沒落，其大部分終止營辦的專營巴士路線均以公開招標形式交由新營辦商經營。城巴於1991年及1993年分別透過公開招標贏得原屬中巴的12A線及28條路線。1998年中巴結束專營權，其中12條路線直接交予城巴接手，其餘88條則由新世界發展成立的新巴透過公開招標奪得。

城巴的股權於2003年易手，並在2004年與新巴一同被納入新創建集團旗下，但兩者仍維持各自的專營巴士公司身份繼續營運。由於經營持續低迷，新創建集團在2020年將新巴和城巴售予匯達交通Bravo Transport Holdings Limited，其股東包括善水資本、漢思能源和Ascendal Group Limited。匯達交通接手後，城巴在多個新發展區，例如皇后山、屯門54區和十四鄉，成功獲得政府的「賞識」，投得開辦新路線的標書。然而，隨著居民陸續遷入，城巴卻未有相應地提升服務以滿足需求，終招致各方批評。

匯達交通申請合併新巴城巴於2022年獲批准，新巴專營權於2023年7月1日正式結束。政府同日向城巴批出新的十年專營權，新巴近百條原有路線，亦變相直接轉交予城巴經營。

然而，新巴與城巴雖然控制於同一間母公司，但在公共巴士專營權制度下，是兩間不同的巴士公司。當新巴結束專營權後，政府直接將其百條經營的路線「過戶」給城巴，違反行之有效的巴士路線招標制度，對當初有份投標爭奪中巴路線的公司極不公平，更遑論今日經營有關路線的城巴，其實正是當時「優勝劣敗」，輸給新巴的其中一間公司。

新巴經營權結束後，理應將其巴士路線重新招標，正如當年中巴路線做法，但當時政府卻未有行動。

以上種種，放諸任何其他行業，根本匪夷所思，但卻在巴士行業確實發生。回顧昨昔，某程度上正是因為城巴獲「厚待」，「孕育」成今天「派息俾股東而市民埋單」的惡果，如果其誇張的加價幅度申請，能夠讓大眾揭穿城巴的前世今生、來龍去脈，是未嘗不是一件好事，而負責監管的政府當局更應引以為鑑，別再彷彿蒙在鼓裏，對其是否真正想服務市民，還是背後「別有用心」欠缺準確認知，甚至送上「優惠政策」幫手延續落去。

作者陸在山是公共事務顧問，曾於政界及傳媒工作近二十年。文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

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