比亞迪跨步國際　布局全產業　有力挑戰Tesla一哥地位？｜伽羅華

比亞迪﹙1211﹚以動力電池技術為跳板進入汽車行業，並由此布局上下游產業鏈各個環節，所以也有人形容，比亞迪的業務正走著電動車龍頭Tesla類似的軌跡。隨着今年電動車產銷的大躍進，投資者已將比亞迪視為中國電動車行業的領頭羊，大有挑戰Tesla的架勢，其一年目標價已經超過400元。

比亞迪的業務確實朝向Tesla相同軌跡進發，但從造車技術的全面性、業務國際化和市值規模，兩者還不在同一檔次，比亞迪市值為1,250億美元，僅及Tesla的七分一，今年底其純電車才開始登陸歐洲，自動駕駛技術更不像Tesla般自主研發，仍需倚仗百度及Nvidia等技術夥伴。

企業管理人有時會為了市場份額而燒錢，在內地這情況尤為明顯，對「高風險高回報」只會看到回報而忽略風險，因為有國策扶持，高管們心態已經上了頭，以為融資來得容易，便可隨意高價收購對手的核心技術，相比下，像比亞迪較願意深耕核心技術的企業已經是鳳毛麟角。

不過，比亞迪近期布局全產業鏈上開始提速。最近傳出公司為應對未來十幾年的鋰電池需求，有意收購非洲6座鋰礦礦山，若然成事，對比亞迪來說是非常大膽的舉措，Tesla於2020年曾考慮收購鋰礦，但碳酸鋰價格自去年迄今便一直暴漲，Tesla或許錯過了投資鋰礦的最佳時機。

Tesla由豪車建立品牌 比亞迪造車自下而上

比亞迪與Tesla同樣以電池技術起家，並由此進入造車行業，不同的是Tesla由豪級跑車Roadster打響招牌，逐步下移至性價比高的Model 3/Y，比亞迪則由低檔車自下而上。隨着比亞迪海豹（Seal）轎車系列的推出，終於與Model 3正面競爭，只要海豹轎車獲得不錯的市場反應，不但比亞迪的國際品牌形象能夠提升，而且有助其股價表現。

海豹入門級轎車售價為21.28萬元（人民幣．下同），純電續航為550公里，反觀Model 3入門級售價29.1萬元，純電續航為556公里，據悉截至6月下旬已取得超過11萬下單，預計7月底開始交付，海豹轎車的市場反應將是比亞迪股價向上首個催化劑。

另一個利好股價因素是國際化步伐，以往比亞迪的海外業務主要銷售純電大巴，今年第四季比亞迪將在歐洲交付新能源車，並計劃明年在日本銷售3款純電車款，包括旗下海豹、海豚Dolphin及元PLUS（ATTO 3），其中明年1月率先推出ATTO 3，其餘兩款則分別預計在明年中和下半年發售，這是比亞迪在國際乘用車市場跨出踏實的一步。

計入純電與插電混動 比亞迪榮膺銷量冠軍

內地第二季度工業生產因防疫胡亂封城陷入停擺，但以深圳為基地的比亞迪所受影響似乎不及Tesla於上海的生產線，季內比亞迪銷售35.5萬輛，按季升24%，今年3月比亞迪停產所有傳統燃油車，所以第二季度產銷的只剩純電及插電式混合動力（即PHEV）兩類車款。

Tesla第二季交車量為25.47輛，較第一季創紀錄的31萬跌近18%，也較比亞迪差超過10萬輛，但Tesla交付的是純電動車，若按比亞迪的純電及插電混動各佔一半計算，Tesla在純電仍是內地銷售冠軍。

若計算全球純電車的銷量，Tesla的市場地位暫時無人能夠撼動，但比亞迪已初具挑戰的實力。今年上半年比亞迪在全球銷售32.4萬輛電動車，遠低於Tesla約56.5萬輛，但比亞迪還銷售約31.5萬輛插電混動車。

一般而言，比亞迪整體車價較Tesla的Model 3/Y低三成以上，主力車系售價介乎12萬至24萬元，部分唐EV、漢EV及漢DM的高性能版價格會高見33萬元，而Model 3入門價及高性能版售價分別為29.1萬及36.8萬元，Model Y價格會較同級的Model 3高1至2萬多元。在價格上，比亞迪車款具有一定競爭優勢。

自研4680超級電池 為效益交與夥伴生產

Tesla一直在全產業鏈和與夥伴建立合作間尋求適度平衡，以動力電池為例，這個電動車最重要的部件佔整體造車約四成成本，所以研發高效低成本的超級電池成為勝負關鍵。Tesla雖然自主研發的4680電池，但為善用資源，公司交與日資夥伴Panasonic生產，Tesla還從其他廠家如韓資LG、寧德時代及比亞迪取得電池供應。

Tesla與比亞迪合作，是對磷酸鐵鋰電池的認可，以往磷酸鐵鋰電池成份因沒有貴價的鈷，成本較三元鋰電低，而且安全性更高，不會如三元鋰電容易點燃，弱點是電能不足，但近年技術突飛進，比亞迪研發的刀片電池具有更強電能，受到不少外資大廠青睞。

比亞迪屬於電池技術的大牛，但論全產業鏈布局，仍不及Tesla於電動車技術的全面，所以比亞迪完善上下游產業鏈各環節是有其客觀需要，如果能在電池、微控制器和電源模塊等關鍵部件方面實現自給自足，將有助公司控制生產成本。

比亞迪過去四季的毛利率平均約13％，第二季財報未出，今年第一季度的毛利率為12.4%，相比Tesla便高下立見，即使Tesla第二季上海廠房受防疫封禁影響，以及柏林和奧斯汀兩大廠房因產量不足而蒙受數十億美元損失，季內毛利率仍達25％，其中電動車製造的毛利率更達27.9%。

股神持貨13年 升值40倍至近百億美元

比亞迪與Tesla都是電池車身一體化設計，節省不少零部件之餘，即使量產之下，亦能減少生產流程的失誤，變相提升利潤率，但明顯Tesla在製造工序較比亞迪更加出色，若比亞迪能夠在全產業鏈再作深耕，拉近與Tesla的毛利率差距。

目前比亞迪及Tesla的預期市盈率分別為90倍及70倍，兩者都屬偏貴水平，但因為業務處於快速增長期，今年Tesla很可能重回1,000美元以上，去年Tesla銷售93萬輛車，隨着柏林與奧斯汀廠房投產，Tesla年產能力已接近200萬輛，按產能擴展速度，未來一年Tesla盈利升一倍完全不是問題，至於比亞迪，只要業務國際化得宜，要突破400元亦非難事。

比亞迪股價上升最大阻力是來自股神巴菲特會否短期內減持，巴菲特於2008年投資2.3億美元比亞迪，至去年底，將其持有的2,25億H股首次轉倉至中央結算系統，佔比亞迪總股本約7.73％，13年間比亞迪持股迄今已升值超過40倍至近100億美元，股神減持套現也是理所當然。不過，若然比亞迪能夠在全產業鏈及業務國際化完成由量至質的提升，相信長遠對公司股價不致構成太大壓力。

【財經專欄】大盤漫談．伽羅華

資深財經傳媒人，多年來見證金融市場蛻變，在即食資訊年代，堅持深入調研和理性分析，現以自由人身份從事商業諮詢工作。

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