東鐵過海1年｜港鐵佔過海交通增至7成　東鐵擠逼復常　隧巴少兩成

有過百年歷史的東鐵線，於去年的5月15日正式延伸過海直達港島，成為第四條過海鐵路。翻查運輸署、立法會及港鐵數據，港鐵於2022年在主要過海交通工具的市佔率，已經達到70.1%，為兩鐵合併要來新高；此消彼長，專營巴士首當其衝受影響，每日行經紅隧的巴士數目，於2022年每日只有3,228班，較2020年的疫情期間更少近兩成，比2018年更少近三成…
另外，東鐵過海後12卡車減至9卡車，雖然港鐵整體載客量未完全回復，內地遊客人數亦不及疫前，但立法會數據顯示，落馬洲站及羅湖站在恢復通關後，東鐵線最繁忙路段，即大圍至九龍塘段的載客率已達87%，其百分比與2019年上半年相同，惟當年是12卡車，其載客量更多，一旦客量再增，恐更擠擁。

▼2022年5月15日　港鐵東鐵線過海段通車▼

乘港鐵過海2月份日均人次升至接近疫前水平

東鐵線於疫情期間過海，一年後的香港已踏上復常之路。根據運輸署最新數據，港鐵今年2月份的日均客量約為466萬人次，較2019年2月少約4.5%，與疫情前相若。至於乘港鐵過海的乘客，今年2月份日均有約117萬人次，比2019年的約120萬人次，僅相差3萬人次，差距2.5%，顯示乘港鐵過海的客量，復蘇速度較其他本地線為快。

紅隧隧巴班次較與2018年少28.9%

運輸署曾於東鐵過海不久後透露，過海巴士客量全日整體下跌約2萬人次，而過海巴士301線亦於東鐵過海前夕，宣告正式取消。至於其他過海巴士線，亦有不少陸續削班。翻查立法會文件，2022年經紅隧過海的專營巴士班次，每日為3,228班，較2020年疫情期間的3,978班，少18.9%；與2018年疫情前的4,543班相比，更大幅少28.9%。不過巴士線數目，2022年仍有31條，較2018年只少一條線，即已取消的301號線。

▼5月13日　過海隧巴301號線榮休　大批巴士迷趕搭尾班車送別▼

過海交通港鐵市佔率升約2.5個百分點

翻查港鐵年報，港鐵於2022年主要過海交通工具的市佔率，已經達到70.1%，為兩鐵合併以來新高，按年升約2.5個百分點；反觀專營巴士由30.2%，跌至28%，跌破三成關口。餘下的小輪，於2022年更只佔1.9%。事實上，據其年報所載，港鐵於主要交通工具的整體市佔率，已達到48.3%，雖然仍未達2017年49.1%的歷史高位，但已較2019年的47.4%，多出0.9個百分點。

東鐵大圍至九龍塘載客率已達87%

鐵路網絡愈趨發達，但是否足以應付龐大客流量？東鐵線過海後，由過往的12卡車，改為全新的9卡車，在疫情期間由於客流下跌，尚未遇到挑戰。然而隨着兩地通關復常，根據立法會文件，落馬洲站及羅湖站在通關恢復服務後，其繁忙路段為大圍至九龍塘，若以每平方米站立四人計算，載客率可達87%。

翻查2019年的數據，上半年大圍至九龍塘同樣是東鐵最繁忙路段，當時以每平方米站立四人計算的載客率，同樣為87%。但值得留意的是，當年的12卡車每卡可載更多人；而現時內地客數量仍未完全回復。

地區組織指部份地區未受惠鐵路　反受巴士削班所害

地區交通組織「九龍城交通」及「黃⼤仙交通」所組成的研究團隊，早前因應東鐵過海，研究九龍中部的過海交通習慣。研究團隊指，九龍中包括慈雲山、竹園、何文田邨等地方，距離港鐵站的步程逾10分鐘或以上，居於鐵路服務範圍邊緣，甚或其範圍以外，然而相關人口接近50萬人，始終依賴過海巴士。團體指，東鐵過海後，由於過海巴士削班，反而對他們「百害而無一利」。

研究團隊以問卷調查方式，訪問逾1,800名九龍城區及黃大仙區居民，逾80%受訪者不認同東鐵過改善當區過交通；更有九成受訪者不接受現時的削班標準。

因應調查結果，研究團隊建議，當局應檢討增減巴⼠服務班次的⾨檻，同時設立削班幅度上限。研究團隊又指，雖然政府以鐵路為骨幹，但其他交通工具同樣擔當重要角色，尤其是對部份未能直接受惠於鐵路的居民而言，促請當局及巴士公司，按潛在交通需求，規劃「點對點」過海巴士路線，以彌補居民因削班而蒙受的損失。