港鐵加價．拆局｜半價日優惠反而縮水？原有97折優惠可享半年減價

上周政府與港鐵完成可加可減票價調整機制檢討，將香港物業發展利潤納入計算因素之一，政府統計處今日（28日）公布可加可減方程式中最後一個關鍵數據，得出加價2.3%的結果。
由2017年起，港鐵提供「程程3%車費回贈」（或稱97折優惠），每次維持至少6個月，有時回贈甚至加碼，令到即使加價後，乘客仍有起碼半年支付加價前的票價。然而，今次票價檢討將有關安排取消，改為於4月及5月兩個周末設半價乘車日。
半價看似吸引，然而實際港鐵所需成本或更低；而且除非當天不斷乘坐港鐵，否則乘客所獲回贈可能更少。另外，假如「程程3%車費回贈」仍存在，其減幅其實較今次加價幅度為大，即乘客原本在面對加價之前，可享受半年「減價」。

按最新可加可減方程式的計算結果：

整體票價調整幅度= 0.5 ｘ 去年12月綜合消費物價指數變動（2%） ＋ 0.5 ｘ 去年12月運輸業名義工資指數變動（3.6%） — 生產力因素（0.8%）＋去年轉撥（0.5%）* — 0.2%^

*由於去年凍價，有0.5個百分點加幅延後至今年追加
^今年特別安排，將0.2個百分點加幅延至明年

▼3月28日　港鐵再度按機制加價▼

港鐵過往必須提供半年3%車費優惠

政府與港鐵於2017年檢討機制時，推出「程程3%車費回贈」，顧名思義，即向乘客提供每程3%車費折扣，每年維持最少6個月。不過實際操作上，並不一定是3%，2019年加碼為3.3%、2020年在政府補貼下提升為20%、2021年曾推出5%優惠、2022年亦有3.8%扣減。

按照當年的協議，「程程3%車費回贈」由「分享利潤機制」及「服務表現安排」下的資金，撥作票價優惠，前者按港鐵前一年的基本業務利潤水平決定金額，如利潤達150億元，港鐵便須撥出3.25億元；後者則是服務延誤的罰款，每宗事故最多罰2,500萬元。不過，按照機制，即使「分享利潤機制」及「服務表現安排」下的資金不足以提供6個月的3%車費回贈，港鐵都需要額外調撥資金維持該優惠。

然而，在今次檢討後的新機制下，「程程3%車費回贈」已取消，取而代之的是「特別車費日」。車費日會提供半價優惠，由於2022年港鐵發生的多宗事故，共須罰款1.03億元；而每2,500萬元，港鐵便要於特定的周六或日，推出一天「特別車費日」，因此今年共推出四天。

半價日未必及3%優惠着數

半價看似吸引，運輸及物流局亦指此舉更直截了當、清晰易明，並形容「補償感覺將更為明顯」。然而，更明顯不等如乘客更受惠。在此舉例說明：

假如居住在荃灣的A先生，每日從乘港鐵到中環上班，現時八達通成人票價為14.9元。以曾實施多次的3%優惠為例，在加價2.3%後，車費將為約15.2元；但受惠於每程3%優惠，每程車費為14.8元，每程節省0.4元，來回即是節省0.8元。在同樣車程下，A先生於車費半價日，來回可節省15.2元。這15.2元的金額，在3%優惠下，A先生來回乘坐19天港鐵上班已有同樣效果。

今年只有四個半價日，以相同車程計算，實際上A先生76個上班天，已等同於四個半價日。然而，3.3%優惠可維持至少半年，假設每月平均工作22日，每日都乘坐港鐵來回，本身A先生可節省105.6元；但在半價日之下，四天只是60.8元。

當然，實際上假日的出行模式與平日有異，如當日不斷乘搭港鐵到天南地北，確可實際節省更多。但現實上，部份人假日可能不外出；亦有可能自行駕駛，結果反而受惠更少。過往港鐵於周末推出半價日時，便有立法會議員認為，或令上班族或未能受惠。

3%優惠可抵銷加價

過往3%優惠惹人詬病的一大原因，是減幅太低，乘客或未察覺。不過客觀而言，翻查2017年以來的港鐵加價，其實最大加幅都是2019年的3.3%，而該年起便未曾推出過較3.3個百分點為低的優惠。港鐵一般於每年的6月實施新票價，3%優惠亦大約同步推出，其實際效果便是抵銷該半年的加價，絕大部份乘客仍支付加價前的原價。這便正好解釋，為何乘客未太感覺到優惠，因為仍然支付原有車費。

若今年實施3%優惠可變相減價

然而，以今年為例，假如仍實施「程程3%車費回贈」，由於其幅度高於加價的2.3個百分點，實際上市民原本可享有半年「減價」。再以A先生為例，荃灣往中環的成人八達通車程於加價後約為15.2元；但在「程程3%車費回贈」下，只須繳付14.8元，較現時原有的14.9元更要便宜1毫子。

誠然前文所言，「程程3%車費回贈」在原有機制必須維持至少6個月，金額主要來自「分享利潤機制」及「服務表現安排」，如資金不足則港鐵再自行補貼。以2021年為例，本身2020年嚴重服務延誤的罰款只有1,500萬元；按利潤機制，由於基本業務利潤少於50億元，毋須撥出資金，但最終仍須額外補貼2億元作車費優惠。

利潤機制取消或減優惠金額

不過在新機制下，雖然「服務表現安排」的罰款上升，但「分享利潤機制」已取消；而且亦未見港鐵承諾每年設多少個「特別車費日」，即是本身必須用作票價優惠的資金或減少，亦毋須再受承諾所限額外補貼提供優惠。事實上，今次四個半價日只涉1億元；而過往的「程程3%車費回贈」，一般都涉及2億元或以上，例如疫情前的2018年，當年的3%優惠涉及2.83億元，當中6,000萬為港鐵額外補貼。

在「分享利潤機制」實施以來，除了2021年未需撥款，其餘都須撥出至少1億元作為票價優惠，由2013年至2022年間，十年間已撥出16.8億元，即平均每年1.68億元。運輸局指，部份人仍然認為金額不足，不求將盈利與方程式掛鈎。然而，取代「分享利潤機制」的，是將可加可減方程式中的「生產力因素」，改為與香港物業發展利潤掛鈎，與原有的方程式相比下，最多只是額外令票價調整幅度下調0.2個百分點。

港鐵或成最大贏家？

0.2個百分點即是多少？若以票價換算，以中環站往旺角站為例，現時成人八達通票價為12.5元，加價2.3%後票價約為12.8元；若以舊的方程式，在加價2.5%後，票價同樣若為12.8元。

▼3月21日　港鐵票價調整機制公布▼

若以實際金額計算，港鐵曾透露，若加價幅度減少1.2個百分點，如於2022年1月1日生效計算，估計該年港鐵會於少收1億元。立法會議員張欣宇亦曾按過去的車費收入推算，加價幅度減少0.2個百分點，只是大約涉及3,300萬元，金額遠遠少於「分享利潤機制」的過億元。不得不提的是，若按現時機制，過去10年間，只有去年的物業利潤，令到加幅要下調0.2個百分點。

新機制下，港鐵必須調撥用作優惠的資金很可能減少；市民實際享用的票務優惠亦恐未及往昔。究竟最終得益的是升斗市民，還是由政府擔任大股東的港鐵呢？