【港鐵事故】觀塘線「老爺」訊號系統用到盡　管理層思維才是禍首

港鐵觀塘線本月5日發生超級訊號故障事故，長達10小時才回復正常，肇因是一個用了28年的訊號傳輸組合有問題，引致訊號間歇性不暢順。觀塘線今年至少五度「跪低」，港鐵雖由今年起更換和提升觀塘線訊號系統，但要到2020年才完成工程，即未來三年多仍有可能繼續發生事故。
正如港鐵都承認，訊號傳輸系統一般壽命只有30年，而30年來乘客量大幅上升，港鐵屢次加密班次，繁忙時間不斷延長，加重對整個鐵路系統負荷，可謂把訊號系統「用到盡」。
近十多年來全球氣候暖化，但市區鐵路多在1970年代設計，未有預計到這個突變帶來的影響，數據顯示有露天路段的東鐵線及觀塘線最多事故發生。這些問題港鐵管理層不會不知，正如曾任九廣鐵路主席的田北辰所言，歸根究柢是管治文化僵化，未有及時引入新科技解決問題，他比喻現時港鐵訊號系統猶如第一代iPhone。

今年上半年港鐵已發生七宗延誤逾30分鐘事故，連同月初觀塘線嚴重事故和近月其他事故，已超過十宗，罰款勢必創新高，或達3,000萬元。不過，對這間做獨市鐵路生意、年賺百億元的上市巨企，數千萬元罰款也許微不足道，但每日仍要依賴港鐵出入的數百萬乘客，卻需繼續承受苦果。

1. 觀塘線更換設施難阻老化

港鐵指本月5日的事故，肇事原因是觀塘線訊號路段出現「訊號傳輸間歇性不暢順」, 並確定源頭是因一組自1989年觀塘線經東隧伸延至鰂魚涌站時，啟用的訊號傳輸系統組合出問題。

負責港鐵基建維修的香港鐵路專業人員工會主席黃源活表示，事故可能與站內設施新舊交集有關，「觀塘線自1979年建成，大量管線、部件由那時起一直沿用至今，雖然持續進行保養和更換，但整體老化情況始終存在。」黃源活指出，站內設施整體老化情況嚴重，工程人員每晚收車後僅得三小時進行維修保養，若部件遭受風雨侵蝕而提早老化及損毀，亦無法及早應對。

2. 加密班次加速系統損耗

港鐵在1996至1998年間於三條市區路線安裝控制列車自動行駛的訊號系統，縮短列車間的安全距離以加密班次，令全年列車總班次增至2016年的300萬班；本地列車乘客量亦由2007年的9.16億人次，大升逾七成至2016年的15.87億人次。

以車廂每平方米站立四人計算，2015年西鐵線早上繁忙時段載客率高達104%，荃灣線、觀塘線則有102%和92%。有港鐵工程師向本報指出，現時三條市區路線在上午繁忙時段的車距介乎112至126秒，距離訊號系統105秒極限只有7秒至11秒，擔心系統長期處於高效運作狀態，令系統耗損加快，不勝負荷。

3. 70年代設計未能應對暖化

超出設計預期尚有天氣問題，另一工程師指出，現時天氣一年比一年熱，當年設計時並沒有計算這個變化。全球氣候暖化，香港過去130多年年度平均氣溫亦持續上升，由1885年的21.5度，至2015年已高見24.2度，去年回落至23.6度。撇除歷史最悠久的東鐵，觀塘線於1975年開始興建，荃灣線則於1979年動工，甚至其後興建的港島線，當時全球暖化仍未明顯，設計上未有包含這個變化。

港鐵全線在2012年至2016年合共發生497宗8分鐘以上服務延誤事故，其中通車時間相對較早的觀塘線和東鐵線，分別錄得98宗和125宗，佔總數19%和25%。觀塘線由九龍灣站至藍田站露天，東鐵線則全線露天，長年日曬雨淋，對日常維修保養帶來巨大考驗。資深鐵路工程師吳惠明指出，電子裝置長期直接暴露於陽光和高熱中會過熱短路，使訊號系統產生混亂，干擾列車行駛。

理大土木及環境工程學系副教授熊永達，以及香港工程師學會自動化及儀器儀錶分部前主席張子惇亦認為，港鐵管理層思維缺乏前瞻性，只顧盲目提高列車班次和載客量以應付大眾需求，無疑是「病急亂求醫」，代價卻是系統超負荷、部件加速老化和降低日常營運效率，得不償失。

上文節錄自第73期周報（2017年8月14日），原文題為《賺盡每一程　「老爺」系統用到盡     港鐵管理層思維催生事故》，現題為編輯重擬。

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