【紅Van末路？】四成司機轉行　商會促開放新市鎮禁區通宵服務

在鐵路未發達的年代，公共小巴擔當着一個重要的公共運輸角色。但隨着鐵路網絡不斷擴展、新發展區禁止紅色小巴出入，紅色小巴的生存空間愈來愈窄，有司機惟有一人頂兩更，又有大量司機轉行。有業界商會希望政府可在夜間開放禁區，為新市鎮提供多點通宵服務選擇，但長遠而言，預計紅色小巴將逐漸轉為綠色小巴。

鐵路開通　多條小巴線少五成客量

現時政府制定的交通政策下，鐵路為公共交通系統的骨幹，小巴則提供「輔助接駁服務」，佔一成五的乘客人次。自港島西延綫、觀塘綫延綫、港鐵南港島綫相繼通車，紅色小巴的客量便大幅下跌。

香港公共小巴車主司機協進總會主席張漢華說，自港島西延綫開通後，由修打蘭街至荃灣千色店的客量減少接近七成，西環北至旺角的客量就減少五成；觀塘綫延綫開通後，美孚經土瓜灣至黃埔的小巴客量減少六成、由旺角至愛民邨的客量減少五成、由紅磡家維邨至觀塘的客量減少六成；南港島綫的衝擊同樣巨大，由香港仔至旺角及中環的客量均減少五成。

紅色小巴的萎縮，同樣反映在牌價及車租上。香港公共小巴車主司機協進總會主席張漢華說，在港島西延綫通車前叫價700萬的小巴牌照，現已跌至300萬，而小巴一天的車租便由1,100至1,200元一天，跌至700元一天。
近數十年來，紅色小巴數目不斷下跌，而綠色小巴則不斷增加。2000年全港有2,045輛紅色小巴及2,305輛綠色專線小巴；2015年有1,146輛。截至 2017年7月，全港共有1,078輛紅色小巴。

兩更變一更朝8晚11　商會：人生變得好苦悶

張漢華估計，全港共有近2,000名紅色小巴司機，當中有800人為其協會會員。他們大多是個體戶，要自負盈虧。他估計，自從港島西延綫開通後，協會內四成紅色小巴司機會員失去飯碗或轉行。由於早更生意減少，不少紅色小巴由以往每更「12至12」（凌晨12時至中午12時為一更，中午12時至凌晨12時為另一更）的一天兩更，變為一天只有一個司機，由早上六時踩至晚上10時或11時，司機在非繁忙時段（上午11時至下午五時）休息，像酒樓一樣「落場」，不過張漢華就慨嘆：「這樣其實並不健康，休息時間少了、娛樂時間少了、見家人的時間少了。司機本來星期六日已不可以休息，咁樣人生變得好苦悶。」他解釋，工時長，入息少、司機要自負刑責風險，故愈來愈少年輕人願意入行。

新市鎮通宵交通「半真空」？　倡開放禁區讓小巴通宵行駛新市鎮

如上篇文章所述，政府自1970年代中，已限制紅色小巴不能在「已有完備鐵路及巴士網絡的新發展地區」和在「新落成的快速公路」提供服務。青衣、馬鞍山、將軍澳、天水圍、沙田及很多新落成的屋邨也是紅色小巴禁區。而一些新落成的快速公路如三號幹線、青嶼幹線同樣是紅色小巴禁區。紅色小巴的生存空間愈來愈少。

雖然政府認為新市鎮已有完備鐵路及巴士網絡，不過鐵路一般在晚上12時半停止服務，而通宵巴士線又因班次疏落和路線迂迴而為市民詬病，不少市民寧願乘搭非法的「泥鯭的」，尤其是屯門、天水圍、元朗、將軍澳及青衣的泥鯭的，都不愁客源。張漢華認為，新市鎮的通宵服務尚有發展空間：「即使有通宵巴士，卻可能要兜十幾條邨先到。小巴可以更靈活，點對點。」現時有紅色小巴會由旺角駛至天水圍外圍，不過張漢華指，小巴不能入天水圍區內，客人可能始終覺得步程遠，不會選搭。他促請政府在晚上10時後開放禁區，讓紅色小巴為市民提供多個選擇。

長遠而言，張漢華認為紅色小巴沒有長者優惠、不被納入交通補貼計劃，以至因缺乏監管，個別司機坐地起價，都令紅色小巴形象欠佳。他預計紅色小巴會漸漸失去競爭力，未來更多司機會轉為專線小巴。不過由於紅色小巴多為個體戶，難以組織成一條專線，加上每年專線小巴線招標數量少，因此紅色小巴轉綠色小巴的過程難以霋時間加快。他希望在紅色小巴轉型前，政府可以開放禁區，讓紅色小巴生存。

紅色小巴向來是一種很「香港」的交通工具，會靈活變通、走「精面」、搵錢至上；相對專線小巴，紅色小巴即使沒有固定路線、班次和價錢，仍能在香港屹立超過半世紀，總能在市場罅隙，為未有完備交通網絡的地區提供服務。隨着香港的鐵路版圖不斷擴張，紅色小巴將如何應變？鐵路和巴士會否完全淘汰紅色小巴？