「二元乘車優惠」未有年花百億

幾家專營巴士公司申請加價8.5%至50%不等，港鐵根據票價調整機制亦將加價2.3%。行政會議召集人兼新民黨主席葉劉淑儀接受報章專訪表示，政府除了需要審慎處理公共交通工具加價問題之外，也要一併考慮檢視相關津貼福利政策，尤其是俗稱「二元乘車優惠」的「政府長者及合資格殘疾人士公共交通票價優惠計劃」，她說每年開支「條數升得好快」、「好快100億」。

「二元乘車優惠」自2012年推行以來已逾十年，其間計劃適用範圍不斷延伸，涵蓋的公共交通工具種類最初僅有港鐵及專營巴士，接着相繼於2013年3月、2015年3月與2022年2月，擴展至渡輪、綠色專線小巴以及紅色專線小巴、街渡和電車，同時又藉着「樂悠咭」機制將合資格人士的年齡門檻由65歲下調至60歲。既然受惠市民與交通工具的範圍有所擴大，加上有人口老化、車費加價的影響，那麼它的開支出現膨脹自然屬於意料中事，然而嚴重程度究竟有沒有去到足以威脅公共財政穩健的水平，乃至需要檢討「二元乘車優惠」計劃本身存否？

年花百億言過其實

首先，起碼就每年開支100億港元的這種說法而言，「二元乘車優惠」短期內未見得會帶來如此鉅額的公共財政負擔。前年政府委託顧問機構完成的《政府長者及合資格殘疾人士公共交通票價優惠計劃全面檢討最終報告》指出，「計劃推出至2018年期間，發還的總票價差額達53億元」。再看歷年特區政府財政預算的運輸署帳目，分目166「政府長者及合資格殘疾人士公共交通票價優惠計劃」項從2012-2013年度到2021-2022年度的十年實際開支，累積同樣僅有約91.65億港元而已，明顯跟每年開支100億港元仍然有相當距離。

葉劉淑儀又提到有關疑慮主要出自現任政務官，但翻檢過去財政預算案不難看到，「二元乘車優惠」正好便是一個經常被他們高估開支的項目。從2013-2014年度到2021-2022年度間，每年實際開支金額平均低於初始預算金額約16.53%；就算撇除受新冠肺炎疫情衝擊的後兩個年度，此前高估開支的平均誤差率依然有8.64%。在此之上，當局於近兩個財政年度因應「二元乘車優惠」計劃適用範圍擴大，調高項目的預算金額去到每年60億港元以上，惟2022-2023年度的修訂預算今年卻要減半至30億港元左右，同樣反映有關估算很大機會純屬過慮。

不當忽略政策效益

此外，在分析「二元乘車優惠」計劃開支時，還須顧及濫用優惠問題。以2016年至2019年間的長者乘客人次為例，這期間的受惠公共交通工具種類沒有任何變化，而同期香港65歲以上長者人口增長幅度約為14%，但「二元乘車優惠」計劃下日均長者乘客人次卻上漲近三成之多，箇中便應該是牽涉到不符合資格者或營辦商的濫用行為，可是隨着近年實名「樂悠咭」機制的推行以及當局加強監察、執法行動，不記名長者「八達通」卡被取消，漏洞基本已被堵塞起來，有關情況相信可以得到改善，從而節約由濫用問題引起的部分開支。

更加重要的是，「兩元乘車優惠」效果絕不限於單純提供福利，藉此增加市民的「幸福感」。以60歲至64歲的新增受惠階層為例，有意見認為他們許多仍屬工作人口、不符合鼓勵長者活動目標，但事實上往屆政府官員也有說過，鼓勵長者持續工作同為相關政策目標，如前任勞工及褔利局局長羅致光在2020年初便稱它們「一脈相承」。「兩元乘車優惠」若能起出鼓勵長者就業效果，自然可以避免他們提早退休而浪費社會勞動力，對於應付社會整體人口老化、提振經濟生產發展皆有裨益。我們不能夠片面強調計劃的福利角色，只知視作公共財政負擔，而漠視了它對於社會經濟的貢獻。