【科技．未來】電商物流部署自動送貨　誰是下一個走數的亞馬遜？

美國電商龍頭亞馬遜（Amazon）創辦人貝佐斯（Jeff Bezos）2013年揚言，要五年內以無人機送貨。限期已過，貝佐斯仍未「找數」。亞馬遜轉戰陸路，今年1月底宣布將測試送貨無人車。聯邦快遞（FedEx）、聯合包裹（UPS）等物流巨頭與沃爾瑪（Walmart）、克羅格（Kroger）等零售巨頭也意圖分一杯羮。Google母公司Alphabet旗下初創公司Wing兩周前亦獲准在澳洲首都坎培拉推出無人機商業送貨服務。到底無人機或無人車送貨有何吸引力？一眾科技公司又會否成為下一個「走數」的亞馬遜？

熱咖啡一般很少外賣送貨，因為容易攤凍，卻是Wing在澳洲坎培拉最受歡迎的外賣：「從接單到送到顧客手中，我們的紀錄是3分17秒。」 Wing創辦人James Burgess說。

Wing自2017年起在坎培拉測試無人機送貨共18個月、送貨逾3,000次，兩周前獲當地政府批准商業營運。當地居民只需以手機應用程式下單，所買的咖啡、意大利雪糕、朱古力、成藥或高爾夫球用具，就會由無人機在「數分鐘內」送到住宅後園上空，以繩吊下貨物。Wing的另一個測試於今年春季在芬蘭赫爾辛基展開，並預計2030年有四分之一外賣都由無人機送貨。

無人送貨不一定要經過空中。FedEx在2月發布的送貨機械人SameDay Bot可載貨100磅，自動在行人路上行駛，而且由自動平衡電動輪椅iBot改裝設計而成，所以能走上樓梯。只是它不能開大閘或按門鐘，所以，需要消費者在家中等候收貨。FedEx將於今年夏天在美國田納西州孟菲斯市測試SameDay Bot，往後將拓展至更多城市，並已得到大型品牌如沃爾瑪、塔吉特百貨（Target）、必勝客（Pizza Hut）、汽車地帶（AutoZone）等承諾合作。

從「冷藏箱」到「多士爐」

以無人車或無人機自動送貨，似乎是一眾電商和物流所預見的未來送貨方式。

亞馬遜在1月發布的送貨無人車Scout，正在美國華盛頓州斯諾霍米什縣（Snohomish）試行，在周一至五的日間送貨。Scout負責人Sean Scott在網誌中寫道：「這些車由亞馬遜設計，冷藏箱般大小，以步行速度在行人路上走動。它們可自動按路線送貨，但測試初期會有員工伴隨。」

在美國喬治梅森大學（George Mason University）校園內，人們也不時可見到類似的機械人，在學校餐廳到15分鐘途程內的宿舍之間來回。初創公司Starship本年1月起在該校提供25架無人車作外賣服務，學生可用手機應用程式點餐送到校園「任何一處」，經手機以密碼開箱取貨。

這種送貨方式似乎動搖了學生的飲食習慣。Starship和校方合約餐飲管理商Sodexo上月首次公布數字，以機械人送貨之後，早餐外賣增加了1,500宗。「有研究顯示，由於時間問題，高達88%的大學生不吃早餐，但這數字自從送貨機械人來到校園後開始下降。」 Starship在聲明中說。

不少知名業者也加入戰團。韓國最大外賣平台「配達民族」計劃於三年內以機械人送外賣，其母公司Woowa Brothers去年底更獲高瓴資本（Hillhouse Capital）、紅杉資本（Sequoia Capital）、新加坡政府投資公司（GIC）等共注資3.2億美元，將於本年內推出雛型。美國外賣平台Postmates也將從洛杉磯開始推出自動送貨車Serve。在中國，購物網站京東和快遞公司順豐速運先後於民航局取得無人機測試或經營許可證；阿里巴巴旗下網上外賣服務「餓了麼」去年5月也在上海金山工業園區測試無人機送外賣。

矽谷機械人公司Nuro則取另一進路，其創辦人Dave Ferguson和朱佳俊來自Google自駕車部門Waymo。他們的無人車R1比較像小型而窄身汽車，用Ferguson的說法是「有輪的多士爐」，並會走上馬路而非行人路。去年夏天起，Nuro與連鎖超市克羅格在鳳凰城斯科茲代爾（Scottsdale）小鎮測試生鮮雜貨配送，每架無人車可裝12大袋雜貨。測試最初用Toyota Prius改裝的無人汽車，到去年12月才改為使用R1。現時Nuro已生產六架R1，上月中獲軟銀願景基金（SoftBank Vision Fund）投資9.4億美元後，將擴大產量。

部分公司還有進一步的計劃和想像。Nuro為R1申請其中一項專利，是讓R1作為自動廚房，在路上準備熱辣辣的薄餅或飲品。Ferguson介紹：「我們正嘗試把R1儲存空間變得更靈活，滿足大家想得出的應用。弄成咖啡機其實不錯，專業咖啡師用的機器十分昂貴，但服務整個社區的話，（成本）就變得合理。」 FedEx執行副總裁兼市場及通訊主管Brie Carere也透露了類似想法，預計會因應零售商不同而改良及提供不同送貨車隊：「例如生鮮食品用凍櫃，薄餅就用烤箱。」 Postmates創辦人及行政總裁Bastian Lehmann更想像Serve在外賣以外的可能性：「它可以在社區巡邏，並對違例泊車抄牌。」

輪軚生產商德國馬牌（Continental）更在本年初的消費電子產品展（CES）上展示了另一種願景：當自駕車門打開，揹着貨物的機械狗從車中走出來，避過障礙物走上樓梯送貨到門前，還用前腳按門鈴。不過，該計劃尚未落實。

最後一哩最頭痛

國際顧問公司麥肯錫（McKinsey & Co.）去年預期，到2030年，機械人將可直接送貨到消費者門口；而這個解決送貨「最後一哩路」的技術，也帶有方便消費者的重要附加價值。

網購逐漸成為足不出戶的消費者恩物。根據市場調查機構尼爾森（Nielsen）去年公布的數據，生鮮食品網上銷售在兩年間增加了15%，主要是消費者對網購生態信任增加，購買的產品也愈來愈多元。德國統計網站Statista則預期，美國網上生鮮食品銷售將由2017年142億美元，到2021年增加至297億美元。尼爾森食品市場研究院展望，網上生鮮食品銷售額到2025年將佔生鮮食品總零售額20%，達到1,000億美元。

大型連鎖快餐店肯德基（KFC）和Taco Bell都與外賣平台Grubhub合作。母公司百勝飲食集團（Yum Brands）總顧問Scott Catlett說，外賣對於留住追求方便的消費者十分重要：「不提供方便的消費體驗，品牌便無法取得最後的勝利，所以，我們極之重視（方便）這個概念。」

但這不代表消費者願意為了更方便而付款。如果將人工、油費、包裝等計算在內，美國連鎖麵包店Panera Bread每次送貨成本為5美元。但為免失去消費者，他們每張外賣單只收取3美元送貨費，換言之，每張單都需要賣出更多麵包才可抵消成本。據顧問公司Capgemini調查，逾2,800名受訪消費者中，只有1%願意負擔全部送貨成本。有超市行政人員表示，超市平均送貨成本10美元，但為免「趕客」，一般只敢向他們收取8美元。線上點餐平台Tillster訪問約2,000名快餐常客，85%都不願意付超過5美元的外賣費。難怪美國塔吉特營運總監John Mulligan無奈地說：「坦白說，一點也不容易，但你需要想出辦法，因為這就是消費者與你互動的方式。」

無人送貨或許是這困局的出路。麥肯錫的報告指出，即使自動駕駛汽車比一般汽車貴，而且短期內仍要有人跟車監控，但長遠可大幅削減送貨的人力成本。報告估算，自動送貨機器可節省高達40%的送貨成本。而Wing委託的研究結果顯示，無人送貨可為坎培拉的公司每年節省900萬美元成本，甚至帶來3,000萬至4,000萬澳元的額外收入。

另一成本在於時間，關乎的也不單止是經濟效益。UPS上月底首次與無人機初創公司Matternet在美國北卡羅萊納州完成試飛。當地WakeMed醫院的醫護人員把醫療樣本如血液放到特製盒中，以無人機按固定路線運送到附近的病理學實驗室，現時每天運送約10次。機械人公司Zipline曾以無人機運送血包到盧旺達偏遠地區，途程由本來4小時減至15分鐘。聯合國兒童基金會（UNICEF）去年亦以無人機在交通基建貧乏的太平洋島國瓦努阿圖運送疫苗。

無人勝有人？

機器送貨是否好過真人，現時反應兩極。每周至少叫一次外賣的39歲韓國上班族Lee Dong-woo認為無人送貨更好：「我完全不介意機械人送外賣，其實我更喜歡，因為有時會遇上服務不好的外賣員。」機械人外賣服務Kiwi的用家Joseph Oten則是貪圖不用付小費。

韓國城南市1,100戶居民的代表Jin Se-taek表示，無人送貨要顧及鄰居：「有些住戶可能仍比較喜歡真人送貨，因為他們不習慣跟機器打交道。我們要投票決定讓不讓機械人進來。」無人送貨也不代表毫無失誤，坎培拉居民Laura Edwards雖然沒有使用無人機服務，但她離家一周後，回家卻發現門前有Wing無人機專用盒，當中有兩杯朱古力，其中一杯已倒瀉。她自行清理，並在社交媒體上大發牢騷。事後，Wing調查發現是一位顧客輸入錯誤地址所致。

DHL母公司德國郵政（Deutsche Post）行政總裁Frank Appel認為，人類送貨員仍比無人機有優勢，他們比較清楚顧客地址，不會按錯門鐘：「程式要做到，既不容易也不便宜。」

當然，無人送貨公司不會說機械會取代人類。Postmates現時在550個城市每月處理共400萬張外賣單，未必每張單都適合以機械人外送，該公司發言人聲稱會以Serve擴大外送團隊，而非取代現有員工；喬治梅森大學則表示，對外賣機械人的需求已經在校園創造出新的職位，負責的人需要把外賣裝到機械人之中，並以平板電腦送它們出發；FedEx的說法類似，指無人載具會創造高薪職業如遙距監控人員、軟件開發者、機器專家等。

然而，無人送貨到底可否成功仍備受質疑。貝佐斯2013年在美國CBS電視台《六十分鐘時事雜誌》（60 Minutes）節目中誇下海口，在五年內以無人機送貨。因而成立的Prime Air只被普遍視為亞馬遜的宣傳手段，在大型線上購物日Cyber Monday前夕催谷銷售。五年過去，商業運作仍遙遙無期，只發表過一次成功測試：兩名住在亞馬遜英國倉庫附近、家中有大花園的消費者，訂購了不重於2.6公斤的貨物。

媒體公司WTWH Media機械部副總裁Dan Kara同意無人送貨的技術不容易，比起在倉庫、醫院、酒店等地面平坦兼光線充足的場所，機械人在街道上自動送貨要面對天氣、斜坡、路緣等問題，挑戰大得多：「在光線充足、有新的行人路、新落成的社區或許可行，但全球或美國絕大部分地方都不是這樣。我恭喜這些公司有實驗成果，但講到真正落實，我不認為短期內能做到。」 Appel則預計未來幾年無人機送貨仍停留於小眾市場，障礙之一在於電池：「若你要每小時充電一次，那麼你就需要很多無人機，而你還要管理它們，所以祝你好運。」

Ferguson仍然樂觀，至少認為載貨無人車比其他無人載具更有機會成事，尤其是沒有搭載乘客方面的考慮，「令一些技術挑戰變得容易克服」，在駕駛上會更有彈性，例如，行駛過程不用十分順暢，「開到像你祖母開車般都可以」。另一無人車送貨公司Udelv行政總裁Daniel Laury也同意，載貨比載客更容易獲監管當局批准：「（無人車的）電腦不需要在保護乘客還是客人之間取捨，因為根本沒有乘客。」

這也解釋了R1的多士爐設計。R1高度與Toyota Highlander車款相約，但闊度只有一半，Ferguson解釋，這可讓R1在馬路上有三至四呎緩衝空間，令汽車和行人更安全：「即使最完美的自駕車，若突然有人在兩架車之間衝出來，在停車距離之內，你根本無法避開。但若果你的車只有一半闊，就可以有額外三至四呎空間，讓你有可能避開。」

Ferguson有信心可以擊敗無人機送貨：「（無人機送貨）目前固然有一定成果，但需要的監管和大眾接受程度也更多。不知道無人機最終會如何，但我們已有道路和車，以無人車送貨感覺比較自然。」

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上文節錄自第159期《香港01》周報（2019年4月23日）《電商巨頭紛紛落場　自動送貨有望普及》。

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