三大貨櫃碼頭公司組海港聯盟「自救」 折射港口業存亡危機
長和系旗下香港國際貨櫃碼頭（HIT）、九倉旗下的現代貨箱碼頭，聯同中遠海運港口，日前宣布組成「香港海港聯盟」，共同營運葵青貨櫃碼頭超過95%泊位，期望藉此提升碼頭的效率，應對鄰近地區的競爭。
近年本港今次貨櫃吞吐量拾級而下，已於2017年跌至全球第6位。今次碼頭三大巨頭拋卻過往各自為政的作風，除了有在商言商的成本考慮，或許同時暗示本港傳統港口業已屆危急存亡之秋。港府在推動高增值航運業的同時，亦不宜忽略傳統港口業的發展。
本港貨櫃碼頭三大營運商於周二（8日）宣布組成「香港海港聯盟」，將會合作管理及經營旗下於8個貨櫃碼頭的23個泊位，計劃於今年內正式運作。
雖然事件引起「壟斷疑雲」，競爭事務委員會亦隨即公布將立案調查，惟三強今次願意「化干戈為玉帛」，對改善貨櫃碼頭效率、重新提升本港海運業競爭力具一定作用。香港付貨人委員會早前表示，關注聯盟會否影響行業競爭，惟該會總幹事何立基亦承認，若然碼頭營運商能共享設施，將有助提高貨櫃碼頭的生產力。
吞吐量節節下跌 去年或跌至第7位
翻查紀錄，近年本港貨櫃吞吐量排名不斷下跌，自2005年起已將全球最繁忙港口的桂冠拱手相讓予新加坡，並於2017年進一步跌至第6位，除了被第一位的上海大幅拋離，亦被新加坡、深圳、寧波舟山港、釜山等競爭對手「爬頭」，吞吐量與第7位的廣州港相差不足400個標準箱（TEU）。有業界人士及學者預料，去年本港貨櫃吞吐量排名或已跌至第7或第8位。
此外，本港更是全球十大貨櫃港中，唯一錄得吞吐量下滑的港口，亦是過往10年亞太區少有錄得吞吐量持續下跌的港口，反映本港港口業日漸衰微，已屬不爭事實。
碼頭收費高昂 貴鄰近地區約1倍
香港貨櫃碼頭在鄰近區競爭中節節敗退，根本原因在於缺乏價格競爭力。根據政府於2017年的數據，本港貨櫃碼頭處理費高達2,140元，較深圳、新加坡等主要對手高出接近1倍，再加上燃油附加費等各項雜費，吸引力明顯欠奉。此外，近年本港中轉港的角色日漸吃重，加上船公司近年相繼組成聯盟，普遍會共用大型貨輪，抵港後再由貨櫃車將分派至不同碼頭，令碼頭往來運輸（ITT）更趨頻繁，對碼頭營運商、船公司及貨主形成更沉重的成本負擔。
此次碼頭三大營運商組成「海港聯盟」，主要目的便是透過共用泊位，減低相關運輸成本。恒生大學決策科學院去年發表研究，預料若碼頭營運商能共享泊位及堆場等設施，可將每年ITT次數大減49%，以平均ITT運輸費300元計，船公司每年將可節省8,800萬元，而每艘貨輪的平均等候時間亦可減少約1小時。
內地擴大開放 中轉角色弱化
除了成本原因，內地近年擴大開放、鼓勵進口等政策，亦令本港昔日的轉口港角色日漸減退。過往內地一直實施沿海運輸權限制，只有於中國註冊或懸掛中國船旗的貨輪，才可於內地沿海港口之間進行貨物運輸。然而在一國兩制下，本港被視為外國港口，令外國貨輪選擇以香港為「跳板」，來往不同內地港口，以2017年為例，本港中轉貨量佔總吞吐量超過7成。
然而，內地自2013年起以上海自貿區為試點，放寬沿海運輸權限制，並研究進一步開放其他港口的限制，令本港的「中轉站」角色逐漸弱化。恒生大學供應鏈及資訊管理學系系主任黃惠虹預料，一旦內地全面開放沿海運輸權，本港貨櫃碼頭在最嚴峻情況下，將會失去珠三角地區以外所有的轉口貿易，吞吐量或將大跌超過14%，對本港航運業而言猶如一記重拳。
轉型高增值航運業刻不容緩
面對傳統港口業江河日下，本港航運型轉型已是刻不容緩。政府近年頻頻推出政策，期望配合本港於金融業及專業服務的優勢，發展海運融資及海事保險等高增值航運業。而特首林鄭月娥便於《施政報告》中提出，將以稅務措施推動香港的船舶租賃業務、海事保險及承保專項保險等行業發展，並注資2億元培養行業專才。
根據金融發展局去年發表之報告，現時全球船舶租賃及海運融資市場規模達到2,000億美元（約1.5萬億港元），每年融資額估計高達1,000億美元（約7,800億港元），而且香港擁有全球第4大船舶註冊處，規模超過1.1億噸，對於發展高增值航運業尤其有利。
涉逾8萬個職位 港口業不應「自然死亡」
雖然本港轉向發展高增值航運業實屬大勢所趨，但貿易及物流業目前仍是本港經濟的重要支柱，貢獻本港生產總值（GDP）超過兩成，而單計與貨櫃運輸業相關的就業職位，就高達8.8萬個。政府在推動航運業轉型的同時，亦不應任由貨櫃碼頭以至傳統港口業「自然死亡」，反而要考慮如何重振本港貨櫃碼頭的競爭力。
香港貨櫃碼頭商會主席鍾惠賢早前表示，由於本港貨櫃碼頭用地較國際標準低50%，建議政府盡快為業界提供後勤用地、增加堆場空間，並疏導港口擠塞情況。而在三大營運商合組「海港聯盟」的議題上，政府除了要回應業界對貨櫃碼頭壟斷的憂慮，亦不宜過份嚴苛處理，應於確保競爭環境與提升碼頭的營運效率之間取得平衡，最終推出對本港港口業整體發展有利的方案。