600公里列車時速時代將臨？　專家：京滬開建非不可能

磁浮列車的概念曾經在二三十年前流行中國，隨著全國高鐵的建成，鐵道部選擇了傳統輪軌技術，磁浮列車熱潮就此消散。
但本月初，中國「十三五」重點研發計劃《現代軌道交通重點專項》啟動時速600公里高速磁懸浮交通和時速200公里中速磁浮交通研發專案，將於2020年交付首台樣車，並在山東建成一條高速磁浮試驗鐵路。而中國鐵建亦宣佈成立中鐵磁浮交通投資建設有限公司。
這似乎預示著，「後高鐵時代」降臨，磁浮列車捲土重來。

磁懸浮列車，指利用電磁感應原理，使列車克服重力懸浮或吸浮與軌道上運行，排除車輪與軌道的摩擦，運行時僅受空氣阻力影響。高速磁浮列車的行進速度甚至媲美飛機，被譽為「貼地飛行」。

目前，京滬高鐵運行時速為300公里，單程最快5小時到達。如果換成時速600公里的磁浮列車，意味著京滬之間僅需2個半小時，幾乎與坐飛機無異。若將情境轉化至香港，在全速狀態下，磁浮列車自西九龍高鐵站至廣州南站142公里路程，僅需14分鐘。

上世紀90年代，中國鐵路平均運行時速僅60公里，當局決定建設高速鐵路，高速磁浮技術為中國提供了鐵路提速的可能。1997年，京滬高鐵是否啟動仍懸而未決，然而中國高鐵是採用輪軌技術，還是採用磁浮技術，卻已經引起激烈爭論。輪軌技術最大優點是技術成熟、安全可靠、互通性好；高速磁浮的最大優點是速度快、爬坡能力強、鐵路選線空間大。

爭論持續7年，直到2004年1月，國務院常務會議批准京滬高速鐵路採用輪軌技術。原鐵道部部長、「中國高鐵之父」劉志軍鋃鐺入獄後曾回憶起這場「磁輪之爭」。他說，當時由於輪軌、磁浮兩方面相持不下，所以在上海專門做實驗，建成浦東機場到市區的磁懸浮列車，也就是世界上第一條商業化運營的磁懸浮列車示範線，30公里長路程列車13分鐘即能走完。

劉志軍是「輪軌派」，他的考量很現實：磁懸浮列車對載重量有嚴格需求，太重會浮不起來。中國對列車運載量的需求大，一旦乘坐的人太多，考慮到載重量的問題，最後選擇發展高鐵。

而當時的鐵道部副部長的孫永福在其後來發表的《中國高速鐵路成功之路》中披露，磁浮技術敗給輪軌的原因是：一、磁浮列車沒有進入商業運營，技術上還有待深化研究；二、磁浮技術的造價要比輪軌高；三、磁浮列車與中國既有鐵路體系相容性差。他指：「比如說修了北京至上海磁浮鐵路，那麼從上海到東北或到西北去的旅客，必須要換乘別的輪軌技術列車才能到達，這就給旅客帶來不便，也會因此丟失一部分客流。」

2006年起，中國鐵路迎來「黃金十年」，投資規模、建設規模屢創歷史新高。中國一躍而成高鐵運營里程最長、高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、在建規模最大的國家。而磁浮技術則漸漸淡出了公眾視野，在世界範圍內也沒有推廣開。

國產中低速磁浮鐵路低調發展

在高鐵建設如火如荼之時，磁浮列車也在中國低調發展。今年5月6日，首條擁有完全自主智慧財產權的中低速磁浮鐵路——長沙磁浮快線正式通車。這條線路全長18.5公里，總投資46億元，最高時速100公里。與「德國進口」的上海磁浮線不同，長沙磁浮線是「百分百中國土特產」。

在北京，連接石景山與門頭溝的S1磁浮線目前正在加緊修建。「長沙磁浮快線通車後，全國20多個城市派人來考察。烏魯木齊、淄博等城市的建設意願還是比較強烈的。」中鐵磁浮公司總經理謝海林表示，目前正為10多個城市做磁浮線的前期規劃設計。

上述磁浮線路並不同於當年引發爭議的京滬線，而是屬於中低速磁浮，屬於城市軌道交通系統。與地鐵相比，磁浮列車隨著運距拉長，到達一定速度後開始惰性運行，無須全程動力牽引。根據長沙磁浮線的數據，磁浮能耗反而少近一成。

此外，磁浮列車相比地鐵還有噪音小、造價低、修建時受地形影響小等優勢。而備受關注的輻射安全問題，亦被數據證實：距離磁浮線1米所受輻射低於家用電磁爐、電吹風。「儘管高速磁浮並未列入我國鐵路中長期規劃，但京滬、京廣等大通道上再建設一條高速磁浮也並非沒有實際需求和可能。」謝海林坦言。

發展磁懸浮技術戰略意義重大

《現代軌道交通重點專項》專家組組長、北京交通大學教授賈利民指出，「磁懸浮可以作為現有高速和城際鐵路路網系統有益的補充來解決點對點的大容量運輸。」他認為，中國鐵路網（尤其是高鐵網）的運營和在建規模系統很大，但地域廣、人口多、中東部城市密集的特點，使得中國點對點的大容量高速旅客運輸需求變大，比如北京到上海，成都到重慶。而磁懸浮技術正好是一種非常重要的點對點、大容量的運輸技術。

建成高速磁浮還有其戰略意義及宏觀經濟意義。賈利民認為，磁懸浮技術的研發可以帶動中國基礎工業和基礎技術的發展，比如說其中涉及的電磁驅動技術，「其本質上和航母上的電子彈射是一碼事」。而另外像涉及的稀土材料、永磁材料、複合材料等多種基礎材料，這些都是工業發展的基礎。「只有佔據這個技術的制高點，才能帶動對我國有戰略意義的其他基礎工業的發展。」賈利民指出。

此外賈利民還提到，中國在導向運輸系統方式的競爭對手日本亦正在研發時速500公里低溫超導磁懸浮計劃於2027年建成投入運營，中國唯有在技術上保持領先，才能突破日本的遏制。