這是莫迪的「政績工程」？　該數超越美國也毫無意義

一說起印度交通，大部分人可能最先想到的就是掛滿人的火車。不過，有一組數據應該會出乎大家意料。到2023年底，印度實際運營地鐵/輕軌的城市有18個，實際運營里程達905公里。另，在坎普爾、蘇拉特、艾哈邁達巴德等27個城市，在建地鐵/輕軌項目合計將近1000公里。如今，印度每個月就有近6公里的新軌道投入使用。按照印度官方宣稱，印度地鐵很快將超過美國，成為全球第二大地鐵網絡。

印度地鐵建設規劃很早，要追溯到1919年。當時，英國殖民當局就推出了加爾各答地鐵建設計劃，並宣稱在1925年要一期工程通車。但當時，印度貧弱，沒錢建，不了了之。直至上世紀80年代，印度第一條地鐵——加爾各答地鐵的一期工程才通車。1998年，印度首都德里開始建地鐵，一期工程於2002年投入運營。可以說，印度地鐵起步是較晚的。

然而，一個變化發生在莫迪上台之後，印度大規模修地鐵的「盛況」全面開花。2014年，莫迪當選印度總理，他就發誓要把印度打造成為製造大國。狂修地鐵就是改善印度基礎實施落後狀態的一項目工作。當時，印度全國地鐵網絡僅有229公里，分佈在5個城市。莫迪政府推動了大規模的地鐵擴建，經過幾年的發展，印度地鐵網絡快速達到如今900公里。

印度地鐵線路里程最多的城市是德里，現有線路11條，車站285座，總長391公里，是印度規模最大的城市地鐵系統。首都之外，孟買、班加羅爾、加爾各答等大城市，甚至眾多二、三線城市都在大力發展地鐵。印度官方提出了更大的目標：要在2047年，印度獨立100年時，實現100個城市運營地鐵，全國軌道網絡里程將超過5000公里。

地鐵，自然是衡量一個國家和城市發展水平的標誌性基礎設施。但衡量的並不是地鐵的基建規模，事實上，印度大力修地鐵卻面臨一個最為尷尬的問題：客流量不行。一份印度官方數據顯示，印度各大城市地鐵/輕軌系統的客流量低於預期值的30%，德里地鐵公司DMRC算是運營效率最高的城市，勉強達到預期值的47.45%。在交通擁堵的班加羅爾，地鐵1號線的實際客流只有預期值的6%。給一個具象的對比，印度首都的地鐵日均客流量276萬人次。對比一下2023年度北京地鐵線網日均客運量為943.40萬人次/日。也就是，印度首都大概相當於國內二線城市的水平。

為何印度民眾對地鐵不買賬？首先，印度大多數城市75%的人口通勤距離小於10公里。然而地鐵的定位實際上更適合至少幾十公里的城市內交通，以及更遠一些的郊區到城市的通勤。大多數印度人似乎沒有必要選擇乘坐地鐵；其次，印度地鐵票太貴。幾年前，地鐵票價從8-28盧比分別漲至10-60盧比，平均出行距離票價從30盧比漲到40盧比，平均漲價幅度91%。根據印度統計部門和招聘機構的數據，2022年，印度全國平均每日最低工資標準為178盧比，大約摺合人民幣15塊左右。

印度勞動統計局發布的數據，2023年1月，印度每月平均工資為33142盧比，大約摺合3000多港幣。可以說，印度地鐵票價與薪資的比例很高。本身靠步行或自行車即可解決的路程，就已經大幅度抑制了需求，再加上價格這一因素的疊加，也就不難理解為何印度地鐵客流量不足了。也有當地數據顯示，德里地鐵2017年提高票價後導致乘客量下降15%。

有研究報告說，在印度，中低收入勞動者如果主要靠地鐵上下班，一個月19%的收入要花在交通費上；部分城市，像德里的交通成本能花掉體力勞動者22%的月收入，孟買是24%，海德拉巴更是高達33％。

在2023年，英國《經濟學人》專門在一篇文章裏說，印度大部分城市可能目前並不適合建設地鐵。實際上也的確是這樣，印度各地地鐵普遍虧損。印度管理學院在一份調研報告裏直言道，「與印度鐵路公司一樣，印度的任何一個地鐵系統都入不敷出。」

印度《經濟時報》報道，德里地鐵公司每天虧損約9300萬盧比。要知道，德里地鐵公司在印度全國各城市裏，是商業化程度最高、效益最好的地鐵公司。印度其他城市的地鐵公司虧損如何，可想而知。

地鐵，被部分印度學界認為是莫迪的「政績工程」。 有趣的是，印度地鐵75%的里程在高架或地面上，孟買已開通的1號線全線為高架，班加羅爾地鐵的高架率也高達79%。印度地鐵修在高架上，最大的原因就是缺錢，畢竟高架的建設難度小、成本低。這個也被專業人士認為，從印度地鐵建設也能反映出印度經濟狀況——空中樓閣。