高達38%額外關稅阻華電動車「彎道超車」？　歐盟如意算盤難打響

繼美國上月宣布向中國電動車加徵進口關稅至100%、土耳其宣布將於7月7日加40%的額外關稅後，歐盟今日（12日）亦宣布，將向中國電動車加徵額外關稅，最高達38.1%，並擬於7月實施。

有分析認為，除非歐盟加稅至50%，否則無阻中國車企的盈利及進入歐盟市場。那麼，究竟徵關稅背後，歐盟的考量是什麼？

去年10月，歐盟委員會對中國開啟反補貼調查，懷疑中國因產能過剩、收受國家補貼等理由向歐盟出口電動車。而按照歐盟法律，容許在調查後9個月加徵臨時關稅，該期限為7月4日。假如該委員會12日按計劃做出徵稅決議，中國就會得到正式的徵稅通知，並有四週時間提供證據反駁。

至於歐盟的反補貼調查，預計將持續至10月底，屆時會決定是否對華徵收為期5年的關稅，除非歐盟各國政府以壓倒性的多數反對，否則將實施擬議的關稅。不過，有分析相信目前仍有時間讓北京和布魯塞爾透過談判達成潛在協議。

在決定宣布之前，歐盟內部其實對是否向中國電動車加徵關稅依然意見分歧。歐盟委員會主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen）曾表示，歐洲要採取行動，以免中國補貼的電動車在歐盟市場內氾濫；法國認同需要抗衡中國的補貼產品。然而，德國汽車生產商非常依賴中國市場，憂慮對華關稅會引發北京採取報復措施。德國總理朔爾茨（Olaf Scholz）日前表明，反對限制汽車貿易的做法，認為孤立和非法關稅壁壘，只會令所有東西變得更貴，所有人更加貧窮。

中國外交部敦促歐盟盡快終止對中國電動汽車發起的反補貼調查，以免損害中歐經貿合作及產業鏈供應鏈穩定。中方警告歐方若一意孤行，中方絕不會坐視不管，將採取一切必要措施，堅決維護自身合法權益。 外交部發言人林劍批評歐盟發起反補貼調查，實質是貿易保護主義。歐方在調查中存在許多不合理、不合規的做法，指控的所謂「中國補貼項目」也根本站不住腳。

電動車產業一向被中國政府寄予厚望，希望借此實現「產業升級、彎道超車」，而歐盟則是中國電動車海外最大市場，故是否加徵關稅的決定備受關注，尤其是美國和土耳其已先後宣布對華電動車加徵關係，或引來其他國家跟隨。有業內人士指出，關稅引發的反彈措施可能會觸發貿易戰，依賴中國供應的地區將受到沉重打擊。

即使另加38%中企仍有些微利潤

在決定公布前，美銀估計有關懲罰性關稅將由目前10%，加至25%左右（上下浮動5%），同時坦言稅率需高於50%才有效阻止中國車企進入歐盟。而德國Metzler銀行則預計，稅率或加至30%到40%，一方面既可釋出政治訊息，亦可避免陷入貿易戰，因這稅率不能阻止中國車廠出口到歐洲，且部分車廠已在歐洲設廠，配合定價策略，相信能夠承受關稅。

聚焦能源和氣候的諮詢公司榮鼎集團（Rhodium Group）指出，即使按照現在估算的最高稅率30%計算，比亞迪等中企仍有實力在歐盟市場攫取份額。舉例，比亞迪的 Seal U 車型（即中國市場的宋PLUS）在內地的售價為20,500歐元（約17.2萬港元），在歐盟的售價為42,000歐元（約35.23萬港元），預計其在國內市場的利潤為1,300歐元（約1.09萬港元），而在歐洲每輛車的利潤為14,300歐元（約11.99萬港元）。該集團認為，只有當關稅到45%甚至55%時，才能讓歐洲市場對中國車企失去商業吸引力。

故此，現時的48%關稅雖然較上述的預測為高，惟影響並未有觸及50%的「盈利警戒線」，中企在歐盟市場雖然盈利將大幅下降，但並未有根本性的優勢改變。

暨南大學國際關係學者王友（音）分析指，雖然歐盟追隨美國步伐加徵關稅，但目標和手法卻大相徑庭。他表示歐盟的目標是保持自身電動車市場的公平環境，美國則是尋求保持其在全球電動車領域的領先地位。這可從兩者採取的方法看出，歐盟對華電動車的調查更透明，動用的是貿易工具，且時間長達13個月，反映出調查的審慎和程序完整；相反，美國將電動車進口的問題政治化，定義為安全問題，使用模棱兩可的調查方法，迅速就作出決定。

歐企態度冷淡　反籲降低關稅

根據國際能源總署年度全球電動車展望，去年中國電動車銷量超過800萬輛，約佔全球總量的60%。這對於歐洲和美國等地政府來說，無疑是一個令人擔憂的問題。隨着中國汽車品牌大量出口並進入國際市場，不少國家擔心當地企業將無法競爭，尤其是中國企業的價格優勢是許多其他企業難以匹敵的水平。

說到底，歐盟如果加徵關稅，對歐洲企業也可能有所傷害。首先，關稅不僅影響中國品牌，BMW的iX3電動SUV也有在瀋陽的大東工廠生產並出口到歐洲。該公司還打算進口大量中國製造的電動Mini。這兩種型號都將受到關稅的影響，從而使製造商承擔額外成本或提高價格。另外，美國製造商特斯拉（Tesla）也將受到影響，因為該公司在上海生產汽車並出口到歐洲。

其次，儘管歐洲品牌近年在中國投入巨資，與本土製造商合作生產，但仍有不少歐洲品牌向中國市場出口高價值車型。假如中國想透過徵收高額關稅進行報復，這些產品很可能會成為目標。

因此，難怪歐洲汽車製造商高層大多對歐盟的措施反應明顯冷淡。早前，大眾汽車集團行政總裁奧博穆（Oliver Blume）警告稱，由於存在遭到報復的風險，徵收關稅「具有潛在危險」。平治車廠（Mercedes-Benz ）行政總裁康林松（Ola Kallenius）更進一步，公開呼籲降低而不是提高對中國電動車進口的關稅，以鼓勵歐洲企業做得更好。

歐洲車企需要做得更多？

有分析指出，歐盟加徵關稅的決定或許有助吸引更多中國電動車企在歐洲設廠，從而為當地帶來更多的投資及就業機會。舉例，作為首個獲得中國車廠投資的歐洲國家，匈牙利去年宣布比亞迪在當地設首家歐洲工廠。這個積極向外資提供就業補助及稅收優惠的國家，還正在與長城汽車磋商，力爭對方在當地投資設廠。

至於歐洲第二大汽車生產國西班牙，2020年亦推出吸引電動汽車和電池廠的計劃，規模37億歐元（約310億港元）。奇瑞汽車有望從中獲益，因該中資車企與當地合作夥伴將於第四季在巴塞隆納的一家廠房投產。另一家中企遠景科技亦透過在西班牙建設電池廠及為當地創造3,000個就業機會，已自該項計劃取得3億歐元（約25億港元）。

從中國車企的角度而言，在歐洲設廠也有好處，除了是應對潛在關稅的良策，亦是打進歐洲市場的必經之路。顧問公司貝恩合夥人Gianluca Di Loreto表示，中國車廠均意識到，若想讓歐洲客購買產品，他們的汽車須成為「歐洲產品」。

諮詢公司 AlixPartners表示，去年中國品牌汽車的銷量佔歐洲市場的4%，預計到2028 年將達到 7%。從現時的關稅預測來看，更高的關稅可能只會為歐洲帶來更多的時間，讓汽車製造商和政策制定者適應來自中國的挑戰。但不少汽車業內人士承認，如果歐洲想要繼續成為全球汽車產業的主要參與者，他們要做的不僅僅是在本土範圍設置路障。