港鐵可加可減機制｜新方案料考慮盈利　比併各政黨方案的加價幅度

政府正檢討港鐵票價調整機制，結果快將出爐。各政黨近月相繼提出倡議，雖然方案各有不同，但其中一大方向，均是要求將港鐵盈利與票價調整掛勾。根據政府公布的最新數據，按現有機制會再觸發「封頂」，港鐵最多加價2.84%，但仍有延後加幅留待下一年度追加。
綜合消息，是次票價機制檢討將考慮如何令港鐵盈利更反映在票價之上。事實上，不同政黨亦有提出有關方案，《香港01》按不同方案，計算票價加幅。

1. 按現有方案

現有的可加可減機制方程式：

整體票價調整幅度= 0.5 ｘ 去年12月綜合消費物價指數變動 ＋ 0.5 ｘ 去年第四季運輸業名義工資指數變動 — 生產力因素（0%） — 額外扣減（0.6%）

根據政府統計處早前公布的綜合消費物價指數，去年12月該指數的變動為2%；至於第四季運輸業名義工資指數，由於仍未公布，故暫時採用第三季的數字，其按年變動為2.6%。生產力因素方面，經港府及港鐵協議，2017/18至2022/23年度為0%；另外，協議下再設有每年特別調減0.6%，相關安排同樣於2022/23年度結束。

0.5 ｘ 去年12月綜合消費物價指數變動（2%） ＋ 0.5 ｘ 去年第三季運輸業名義工資指數變動（2.6%） — 生產力因素（0%） — 額外扣減（0.6%）=1.7%

假如上述協議延續，又沒有加設任何新安排，按方程式計算的加幅為1.7%；然而，由於過去數年累計有3.35%的延後加幅，故加幅可達到5.05%。不過，現有機制以去年第四季家庭住戶每月入息中位數變動設下「封頂」加幅，該數據為2.84%，令加幅最多為2.84%。餘下2.21%的延後加幅，將於下一年度再追加。

2. 不延續額外扣減　又未加設其他扣減因素

假如港鐵及政府不延續額外扣減0.6%的安排，又沒有新增其他因素扣減加幅，按方程式的加幅會達2.3%；連同延後加幅達5.65%。不過由於有「封頂」機制，故加幅同樣最多為2.84%；然而延後加幅會增至2.81%。

3. A4聯盟建議引入利潤對沖機制

A4聯盟建議，在現有基本方程式下，引入利潤對沖機制，對沖加價幅度，當基本加價幅度為正數時，便乘以利潤系數，調低加價幅度，並取消延後加幅。所謂利潤系數，A4聯盟建議，按港鐵利潤劃分四級系數：

利潤低於50億元時，便將基本加幅乘以0.75；

50億至低於100億元就乘以0.5；

100億至低於150億元就乘以0.25；

達到150億元時，便不容許加價。

另外，A4建議取消延後加幅。

若按A4聯盟計算，由於港鐵2022年的利潤達98億元，即利潤系數為0.5。按照現有方程式計算，按新數據計算，基本加價幅度為2.3%（不計算額外扣減的0.6%） ，在利潤系數對沖後，加幅下調為1.15%。

4. 民建聯倡方程式引入盈利指數

民建聯同樣建議引入港鐵盈利指數，屬於該黨的立法會交通事務委員會主席陳恒鑌表示，未有就方案訂下具體數字，始終背後涉及很多計算，但強調「賺過百億仲加價係不可取」。他期望，可以於票價方程式直接考慮盈利，之後再詳情計算如何以盈利扣減加價幅度。

民建聯建議的方程式：

整體票價調整幅度= 0.5 x 綜合消費物價指數變動 + 0.5 x運輸業名義工資指數變動 — 生產力因素 — 港鐵盈利指數

陳恒鑌又建議，如延後加幅累積兩年後仍未能追加，便應該撤銷不再滾存。按此計算，即2019/20及2020/21年度合計的2.85%延後加幅，會直接取消；只餘下2022/23年度的0.5%延後加幅仍生效。

5. 實政圓桌建議與通脹率的一半掛勾

實政圓桌立法會議員田北辰認為，最理想的方案是將票價調整幅度與通脹率掛勾，票價方程式不再計算運輸業工資，加價上限為通脹率的一半。他又建議，除了通脹率，亦要考慮港鐵盈利，當盈利超過一定金額，便不准加價，而該金額亦會每年額通脹調整。他舉例指，如港鐵近年的盈利為100億至150億元，便可以於當中設不同等級減幅，例如盈利超過150億元便不准加價；少於100億元則可以直接按通脹率的一半加價。

以去年12月的通脹率計算，2%的通脹率即加幅為1%。然而，按現有機制，只有加幅達1.5%或以上才可加價，因此1%的加幅須延後一年，今年最終加價結果為凍價。