港鐵可加可減｜拆解機制前世今生　14年內9度加價　為何只加不減?

政府與港鐵正檢討港鐵票價調整機制，預料檢討報告快將出爐。外界一直批評，機制實施後「只加不減」，「可加可減」淪為口號。翻查資料，可加可減票價方程式於兩鐵合併時引入，2009年正式啟動，14年間有9年按機制加價，只有1年減價；至於凍結票價的年份，由於機制有「延後加幅安排」，未加價的幅度在隨後年份便自動追加，假如政府於今次檢討中不撤銷延後加幅，港鐵現已累積加價3.35%追加幅度。相反，雖然機制實施前，兩鐵縱有票價自主權，但受經濟、政治壓力影響，曾經逾10年未加價。

翻查歷年數據，除非如疫情般出現通縮，否則即使本地生產總值（GDP）收縮，運輸業名義工資指數下跌，港鐵都不會減價，甚至仍有可能加價。

兩鐵合併前擁票價自主權　合併後實施可加可減機制

港鐵可加可減機制於2007年底兩鐵合併時引入。在機制實施前，兩鐵都各自有票價自主權，加價毋須向政府申請，情況一直惹人詬病。到2002年，港府推出高官問責制，廖秀冬上任為環境運輸及工務局局長，其中一大任務便是於專營巴士及鐵路研究可加可減票價機制，希望減輕市民交通開支之餘，亦令票價調整機制更透明、客觀。

2004年，政府邀請兩鐵研究合併，其中一項商討內容，便是引入可加可減機制，以取代兩鐵原有的票價自主權。當年社會對引入可加可減機制並非沒有爭議，在立法會方面，多名民主派議員擔心會每年自動加價；另有地鐵股東擔心，失去票自主權後，會影響地鐵盈利。

為了令地鐵董事局及小股東放棄票價自主，前運輸及房屋局局長張炳良在其著作指，政府因此接受了由方程式直接驅動的票價調整機制，亦即現時的可加可減方程式。到2007年，時任地鐵主席錢果豐當年曾向股東派「定心丸」，指回顧過去24年，假如已實施可加可減機制，票價水平會較當時高。

最終，在八成地鐵股東大比數同意下，通過兩鐵合併，新的票價機制亦列入港鐵與政府簽定的《營運協議》中，除非經雙方同意，否則不能修改。

兩鐵合併前10年未加價

事實上，雖然合併前兩鐵有票價自主權，但並非每年加價，在1997年9月兩鐵平均加價5.5%後，一直都未曾加價，即使本身已決定加價，亦受輿論壓力而延期；而且2000年地鐵上市時，亦通過了《地下鐵路條例草案》，加價需諮詢立法會，令到地鐵更受政治壓力，例如時任議員劉千石曾以絕食抗議鐵路加價。直至2010年，即兩鐵合併後才「成功」加價。

正如當年議員的憂慮，可加可減機制實施後，港鐵每年可按機制「名正言順」加價。兩鐵合併後，雖然鐵路服務即時減價，而且港鐵承諾在2009年6月30日前不會加價，但隨後可加可減方程式正式每年自動啟動，由2009年起的14年間，有9年間錄得加價，4年凍價，1年減價。

就此，張炳良於其著作嘆道：

時任政府方面，取消了票價自主權表面上似有所交代，可是換到的卻是完全『失控』的方程式直接驅動機制，失去酌情餘地，港鐵實際上更完全自主，依協議不能不加價，何其諷刺啊！

為何機制實施後，絕大部份年間都加價？首先必須先認識票價方程式：

整體票價調整幅度= 0.5 ｘ 去年12月綜合消費物價指數變動 ＋ 0.5 ｘ 去年12月運輸業名義工資指數變動 — 生產力因素 — 額外扣減（0.6%）*


*額外扣減於2017/18至2022/23年度生效

綜合消費物價指數是根據整體開支模式編製，反映消費物價轉變對整體住戶的影響；運輸業名義工資指數則是指，未計算通脹影響的運輸業薪金指數。兩組數字由政府統計處公布，一般前者於每年的1月份公布，後者於3月底。至於生產力因素，是根據港鐵香港車務營運的收入及成本比率計算，於 2017/18至2022/23年度設定為0%。

除了方程式，機制本身亦規定，加幅或減幅需達至少1.5%，才能自動觸發機制，否則有關加幅或減幅會延後。另外，隨着過去兩次檢討，引入了「負擔能力上限 」的安排，票價加幅不得高於之前一年的第四季家庭每月收入中位數按年變動。

破天荒減價源於通縮

政府多次表示，機制反映經濟情況及運輸業界工資水平。事實上，唯一一次的減價，以及其中2次凍價，都是於新冠疫情下經濟蕭條時出現，而錄得「破天荒」減價的2021年，是由於香港出現通縮，綜合消費物價指數變動出現負數。

至於凍價的年度，疫情外的2009年，是受到環球金融海嘯影響，2008年12月的工資指數變動出現負數。2017年則是港鐵承諾票價加幅打九折，結果才得出加價1.49%的結果，剛剛未能達到觸發機制的1.5%，但值得留意的是，該1.49%已於隨後一年追加。

根據統計處數據，除了2020年12月，過去15年間都未曾出現通縮，其餘年份的綜合物價指數均為正數；至於運輸業名義工資指數，則曾3度出現下跌，但除非連同通縮一同出現，否則最多只會凍價，只有兩者同時出現才有機會減價。假如再參考GDP數據，經濟收縮並不代表上述兩個指數下跌，2009年的GDP雖按年跌2.5%，但該年兩個指數的12月份數據仍有微增，結果2010年港鐵在延後加幅安排下加價。

正如張炳良在其著作所言：

所謂「減」只會在經濟停滯衰退時才會發生，故一般有經濟地增長時市民只會看到「加」、「加」。

有了硬性自動啟動的方程式，只要工資、物價有增長，即使港鐵年賺過百億元，在現有機制下仍是可以加價，當中最低幅度的加價，亦達到2.05%；反觀減價，在新冠疫情的嚴重蕭條下，才勉強觸發機制，幅度亦僅達減1.85%。然而，經歷三年戴口罩的疫情日子，還有人會渴望因經濟蕭條而來的減價嗎？