迴旋處難入難出車禍頻生 西貢去年意外最多 交通工程師細數原因
談到迴旋處，駕駛者百般滋味在心頭，腦海即時閃過某次驚險或「燥底」的經歷。對乘客來說，迴旋處塞車亦是家常便飯。為何香港會有迴旋處？為何它易生意外，又常塞車？有何改善之策？《香港01》專訪交通工程師及道路研究愛好者，嘗試以交通規劃、城市發展、本港道路使用者教育等方面，解讀城中迴旋處。
（系列三之一）
迴旋處或許是道路上最難行的一段，因駕駛者在「multi-tasking（處理多重任務）」，即要轉彎、預備切線，又要注意避讓車輛。事實上，本港去年有260宗交通意外發生在迴旋處，平均每月超過20宗；迴旋處亦曾發生多次嚴重交通意外，釀人命傷亡。
交通工程師、道路安全研究小組主席鄺子憲指出，提高路口安全，本是迴旋處優點之一，惟若部分迴旋處過於複雜、行車線眾多，或在快速公路出口下坡路段連接等，車禍風險則會大增。
一年260宗迴旋處交通意外 月均21宗
運輸署及路政署數據顯示，現時全港共有330多個迴旋處，沙田、葵青和離島區有最多迴旋處，分別有39、35及31個。去年全港共錄得15,298宗交通意外，當中260宗發生在迴旋處（約佔所有交通意外的1.7%），平均每個月21宗。比較不同地區，西貢區的迴旋處交通意外最多，去年錄79宗，其次是觀塘和黃大仙，分別有44宗和30宗。
過往迴旋處亦曾發生嚴重交通意外，包括2008西貢南邊圍迴旋處旅遊巴翻側事故，釀19死43傷；2009年一架雙層巴士在尚德邨對開迴旋處意外翻側，致兩死33傷。
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兩迴旋處列交通黑點：荃青交匯處、荃錦交匯處
運輸處回覆查詢時指，現時本港有兩個迴旋處被列為交通意外黑點，分別為荃青交匯處（荃灣路），以及荃錦交匯處（德士古道北／蕙荃路）。而2020年第二季，全港共有49個交通黑點。
對於前者，鄺子憲解釋，該處屬於五號幹線公路的分層交匯處，連接5組道路，車流量多，且為三線行車迴旋處，非常繁忙；若車輛由荃灣路駛入迴旋處時需落斜，車速較快，司機剎車太遲易引發事故；迴旋處形狀並非正圓，駛入彎位稍緩路段時，部分車輛或會加速；而迴旋處沿中央島的視線被植物及橋墩遮擋，亦增加風險。
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至於荃錦交匯處，鄺指出，該處是九號幹線公路的分層交匯處的一部分，有6組連接道路；同時車流量多、且有三條行車線，非常繁忙。他說，兩個迴旋處都有先天上不理想的地方。但他強調，當評估一個迴旋處的設計與安全的關係時，還需統計車禍的主要位置和模式，看是隨機，還是有一定分佈或特徵，才可得出結論。
迴旋處本可提高路口安全
然而，鄺亦指出，迴旋處本身優點之一，是可顯著提高路口安全。他解釋，迴旋處的規則是迴旋車輛有優先通行權，同時所有車流的車速都降下來，而且事故以斜角的側面碰撞為主，車禍嚴重性一般較低。比較之下，他解釋，十字路口上有優先一方車速較快，一旦發生碰撞，又以90度直角碰撞為主，若撞到車門等較脆弱的部分，容易導致乘客嚴重受傷。
鄺續說，迴旋處還有兩個重要的安全功能，不但能區分不同道路種類，促進駕駛者適應，而且可提供安全的掉頭方式。但他亦指出，若迴旋處過於複雜、行車線眾多及繁忙，又或在快速公路出口下坡路段連接，車禍風險則會較大。
交通燈、渦輪形迴旋處等值得研究
至於如何設置迴旋處才可確保安全？鄺指出，安全秘訣是以精細的幾何佈局，有效控制車輛進入迴旋區的速度，亦需配套合適的標誌，引導駕駛者安全通過。他續說，迴旋處的視線設計也是安全設計的要點，需要妥善提供，視線過多或不足均可產生問題。他又建議迴旋處應以正圓形設計，若為橢圓或不規則形狀，駕駛者較難掌握迴旋的安全車速，要避使用。
鄺又介紹，為提升安全及減少擠塞，有些地方會在較大的迴旋處上加上交通燈，以控制車流，觀塘開源道的迴旋處亦在此例。他指，歐洲國家的迴旋處標準，鼓勵採緊密布局控制車速，而且盡可能採用單線行車，提高安全性。另外，荷蘭研發的渦輪形迴旋處，增加容量的同時，亦減少衝突處及加強安全，「這三種方式非常值得本港研究。」
行人、單車能否安全使用迴旋處？
細心觀察，香港的迴旋處上不會有行人的蹤影，行人要過路，大多只可繞道赴走行人天橋。鄺子憲解釋，本港一般的迴旋處交通流量大，行車線多不止一條，而且車速偏高，不適合設置行人過路處。若要滿足行人過路需要，他說，迴旋處可盡量採用單行車線、設置交通燈，或在過路處設置減速平台。他提到，若設置交通燈過路處，為避免車流倒灌，過路處往往偏離理想的行人路線，而大型及繁忙的迴旋處一般都只能選擇設置行人天橋或隧道。
以往迴旋處曾發生不少單車意外，且往往帶來嚴重傷亡。鄺子憲說，騎單車者通過迴旋處時，要格外注意準備進入迴旋處的車輛，司機若不察覺在迴旋處行駛的單車，或不停車讓行。他續指，若迴旋處佈局容許車輛直線穿過，則危險性更大；而兩條或以上行車線的迴旋處車流較複雜，亦不適合騎單車者通過。