迴旋處=大塞車？道路研究社：錯在城市規劃　最適合這類地方用

談到迴旋處，駕駛者百般滋味在心頭，腦海即時閃過某次驚險或「燥底」的經歷。對乘客來說，迴旋處塞車亦是家常便飯。為何香港會有迴旋處？為何它易生意外，又常塞車？有何改善之策？《香港01》專訪交通工程師及道路研究愛好者，嘗試以交通規劃、城市發展、本港道路使用者教育等方面，解讀城中迴旋處。
（系列三之二）

改編歌曲《哪裡只塞駿業里》中，唱出觀塘道迴旋處一帶塞車之苦。事實上，香港還有很多每日必塞迴旋處，如元朗博愛交滙處、北區的雞嶺和大頭嶺迴旋處等，就像打工仔放工回家路上，難以跨過的一關。
塞車，真的是迴旋處的錯？交通工程師和道路愛好者，均異口同聲地說，迴旋處原意是為讓車輛連續地、順行地通過，上世紀從英國引入本港，曾是開創性的道路設計。然而，因本地特有的城市規劃和現實情況，車流量已經超出迴旋處的設計容量，塞車問題開始浮現。

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迴旋處本無害，它只是不同道路交匯路口的一種。交通工程師道路安全研究小組主席鄺子憲表示，迴旋處是一種「自行調節的優先通行路口」，容許車輛連續通過，在非繁忙時段的路上，車輛甚至無需完全停車等候便可通過。

專家：迴旋處源自20世紀歐洲

鄺子憲細說歷史，原來歐洲在20世紀初已開始提倡採用迴旋處，但設計原則和規則在早期並未確立，致使發展停滯不前，而隨著各地車流量增加，迴旋處的問題開始浮現，不少國家因而放棄使用。

他續說，二戰後的英國，對迴旋處有大量研究和實踐，至上世紀70-80年代，相關設計標準漸趨成熟，迴旋處再次受到不少歐洲國家青睞，亦在澳洲和北美地區得到廣泛採用。

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至於迴旋處何時引入香港？鄺子憲估計，本地引入迴旋處的歷史背景，估計與跟隨英國標準有關，而本地最早的迴旋處設計標準列於《運輸策劃及設計手冊》（TPDM）第二冊中。

道路愛好者：引入本港後「水土不服」

只是，迴旋處到了香港後「水土不服」。「但它並非一開始便水土不服，」道路研究社社長邱益彰舉例說，新市鎮一般有較多迴旋處，當初不是壞事，惟現時人口增加不少，「本身的好處，會成了現時的壞處。」

邱進一步解釋，當年設計新市鎮道路時，本預計讓居民自給自足，區內就業。他續說，規劃通常都會預計未來三五十年的情況，但當世界轉變不可估算，如90年代本地工廠大舉搬到內地，新市鎮居民需要跑到港島或九龍上班，迴旋處使用量亦超出了原本的預算。

規劃趕不上世事變化　迴旋處使用量超出原本預算

於是，今天的博愛交滙處迴旋處，每逢放工時段，便會出現由九龍回到元朗或北區的長長車龍。他又為觀塘道迴旋喊冤，指觀塘開源道塞車主要原因是路上落貨、違例泊車多，而非迴旋處的錯。

邱益彰亦說，迴旋處適合機場、貨櫃碼頭等地方，因早已規劃好車輛該到哪裏上落貨，車流龐大且走向固定；但當位處城市中心，車輛目的地不一，迴旋處不一定適用，「你就很難去預計市民要去旺角還是哪裡」。

鄺子憲亦認同，迴旋處一般運作良好，高峰車流時段稍有車龍也屬正常，而若經常塞車，或顯示車流量已經超出迴旋處的設計容量。