【港珠澳大橋】隧道改走線　最深40米　路署稱30億應急足夠

除了人工島「飄移」，港珠澳大橋還面對多種工程困難，包括被迫更改走線及建築方法。
連接屯門至人工島的海底隧道為了繞過海堤，要全球最大的隧道鑽挖機深潛「13層樓」的深度，至水平面下40米再爬升。
此外，填海沉降較預期慢，隧道出口位的建築方法也要改。路政署稱隧道仍以2018年完工為目標，並估計30億應急費用足夠應付額外開支。

連接香港口岸人工島至屯門內河碼頭的連接線，包括5公里海底隧道，全部建築費達182億元。隧道南行綫去年12月開始挖掘，4個月間完成了660米。北行綫按計劃停留了5個月，更換鑽挖機的刀盤及調校工作，至今年4月中才開始鑽挖，暫時只完成60米，要向前挖掘隧道，仍有不少技術困難。

隧道深潛40米　斜度會相應調整

路政署說按原定設計方案，隧道到達人工島時，需穿過海堤下已灌漿的碎石樁，但去年勘測發現，灌漿要達到預期效果有一定風險，所以決定降低隧道走線。直徑14米，全球最大的隧道鑽挖機要深潛至水平面下40米，差不多13層樓深，繞過碎石樁後向上鑽挖。究竟新走線較原方案下降多少？路政署未有回覆，只是說隧道設計斜度會相應調整。

人工島沉降慢　改以隧道鑽挖機掘出口

路政署又披露另一技術困難，是人工島填海沉降較預期慢，影響海底隧道在人工島的出口位置，未必能如期展開「明挖回填」（先挖掘後回填）工程。署方說決定修改設計，以隧道鑽挖機取代，即由海底鑽挖至出口，現正落實詳細設計。

兩項修改，涉及多少額外開支？會否進一步延誤？路政署發言人沒正面回應，只表示估計有足夠應急費用應付額外的開支，「目前，我們的目標仍然是在2018年底完成隧道工程」。翻查立法會文件，屯門至赤鱲角連接路工程預留了30億作應急費用。

這筆應急費用，可能還要應付人工島「飄移」的問題。詳見：【港珠澳大橋】人工島「 飄移」　承建商爆恐橋躉傾斜　停打新樁